現代車労組がスト可決…１８日から合法スト可能
2017年07月15日12時00分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
現代自動車の労組が今年の賃金および団体協約交渉をめぐりストライキを可決した。今年もストをする場合、６年連続となる。
労組は１３、１４日、全体組合員５万２７４人を対象にストライキをするかどうかを問う投票を行った結果、在籍人員の６５．９３％（３万３１４５人）が賛成したと１４日、明らかにした。投票参加率は８９．０１％（４万４７５１人）。労組は中央労働委員会の調停期間が終わる１８日から合法ストができる。
労組は今年の賃金団体交渉で、賃金１５万４８８３ウォン（約１万５４００円、号俸昇級分除く）引き上げ、純利益３０％（自社株含む）の成果給支給などを要求した。しかし合意にいたらず、労組は６日、賃金団体交渉の決裂を宣言した。
同社の関係者は「経営状況が厳しい時期に労組がストを選択し、極めて遺憾」と述べた。
http://japanese.joins.com/article/303/231303.html?servcode=300§code=320
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販売不振の韓国自動車３社、「スト前夜」の暗雲
2017年07月18日10時38分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
現代（ヒョンデ）自動車、起亜（キア）自動車、韓国ＧＭの自動車メーカー３社の労働組合がスト秒読みに入った。１８日を基点に合法的ストの要件を備えたためだ。上半期に低調な販売実績を記録した韓国の自動車メーカーは、労組ストという「悪材」まで重なり内憂外患に苦しめられることになった。
金属労組現代自動車支部（現代自動車労組）は１７日午後９時を過ぎて雇用労働部中央労働委員会から「調停中止」の決定を受けた。合法的にストを打てる最後の関門を通過したわけだ。現代自動車労組はすでに１４日に組合員の投票を実施し、賛成率６８．４％でストを可決した。１８日からはいつストをしても法律違反ではない。
金属労組起亜自動車支部（起亜自動車労組）も合法的なスト権を得る形式的手続きを進行中だ。２万８０００人の起亜自動車組合員は１８日に投票を終える。起亜自動車労組はすでに１３日に中央労働委員会から「調停中止」の決定を受けている。１８日に「スト賛成」が可決されると同時に即ストの障害物がすべてなくなる。
金属労組韓国ＧＭ支部（韓国ＧＭ労組）の「スト時計」はさらに速い。すでに１４日までにストに必要な手続きをすべて終えた。１７日には１万５０００人の組合員のうち約１１０人が４時間勤務しなかった。労組が保有する「組合員教育時間」を利用して勤務地から離脱した。事実上の部分ストを行ったのだ。
これで民主労総傘下３社の自動車メーカーはすべて「スト急行列車」に乗った。彼らはひとまず使用側と追加交渉窓口を閉じたりはしないという立場だが、交渉がこじれればいつでもストが可能だ。
ただ彼らが実際にストという「強硬手段」を取るかは未知数だ。現代自動車の上半期の全自動車販売台数２１９万８３４２台は２０１２年からの５年で最低値を記録した。起亜自動車の上半期販売台数１３２万２２４台も９．３％減少し、韓国ＧＭは３年間の累積損失２兆ウォン（約１９９０億円）を記録中だ。
「貴族労組」という世論もストに負担だ。昨年の１人当たり平均年俸は現代自動車が９４００万ウォン、起亜自動車が９６００万ウォンと１億ウォンに肉迫する。日本のトヨタ自動車の約８０００万ウォン、ドイツのフォルクスワーゲンの約７８００万ウォンなど海外メーカーより２０％ほど多い。
これに対し労組が内部懸案を理由にストを強行するかもしれないとの見通しもある。現代自動車労組のパク・ユギ委員長は上級団体である民主労総金属労組委員長出馬を考慮しているとされる。起亜自動車労組のキム・ソンラク委員長も９月に任期が満了する。執行部選挙を控え両社が結集力強化のためにストを選択することもありうるとの見通しが出てくる背景だ。韓国ＧＭはジェームズ・キム社長が突然辞任の意向を明らかにし賃金交渉が迷走している。
民主労総傘下ではない個別労組であるルノーサムスン自動車と双竜（サンヨン）自動車は依然として労使交渉が進行中だ。双竜自動車は２０１０年から昨年まで賃金団体交渉を無争議で終えた。昨年ストをしなかったルノーサムスン自動車も「円満に労使交渉を進行中」と明らかにした。
http://japanese.joins.com/article/366/231366.html?servcode=300§code=320
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朝鮮人は、労働条件改善の為でなく、ストライキの為にストライキをするのかね。
（ ´－д－）
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「労組が作業場を完全掌握…現代自動車、第２の韓進海運になりかねない」
2017年02月15日09時15分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
「労組が作業場を完全に掌握した。だれも触れることはできない鉄壁の要塞だ。これが現代（ヒョンデ）自動車を危機に追いやっている」。
こうした挑発的な言葉をだれが駆使するだろうか。全経連幹部？ 極右政界関係者？ そうではない。著名な社会学者宋虎根（ソン・ホグン）ソウル大学教授だ。
宋教授が新刊『行ってみなかった道』を出した。記者懇談会を１４日に開いた。「韓国の成長動力と現代自動車ストーリー」という副題のように現代自動車を媒介に韓国経済の過去と現在を探索した本だ。だがこの日宋教授は心に決めたように現代自動車労組に向けた鋭い批判を吐き出した。「弾劾と大統領選挙にばかり視線が注がれている。政権が変わるからと問題が解消されるだろうか。企業現場と内部に巣くっている本質から目をそらしてはならない」と強調した。
これまで現代自動車労組が貴族労組・強硬労組という苦言を呈されてきたのは事実だ。今回の本の破壊力は学術的批判にとどまらず、生々しい事例と肉声を通じ現代自動車の赤裸々な姿を掘り起こした点にある。このため宋教授はこの１年間にわたり蔚山（ウルサン）を何度も訪れ海外工場も訪問した。役員から末端社員まで５０人ほどに深層インタビューした。ここに特有の洞察力で現代自動車、いや韓国製造業の現住所を製織した。「労組の反撃、待っている」として一戦を覚悟した。
――本を書くことになった契機は。
「昨年韓進（ハンジン）海運事態を体験した。造船産業構造調整のためには１２兆ウォンが必要だという。果たしてその資金を注ぎ込んだからと回復するだろうか。現在産業現場の道徳性がどれだけ崩壊したのかわからないのでそうした中途半端な処方が出てくるのだ。多分１２兆ウォンは『道徳的乖離』にそのまま吸い込まれていくことは間違いない。現場をそのままにしたまま政策を量産してみても効果はない。これは造船だけでなく石油化学・海運などにも適用される。現代自動車も同じだ」
――現代自動車を探るために蔚山を選択したのか。
「１９８１年から蔚山に行っている。当時は漁村だった。いまは英バーミンガムに次ぐほど世界的な産業都市に変貌した。３６年ぶりに成し遂げた跳躍だ。興味深い点がある。労働者の町だが労働者の身なりは見られない。良い学区に引っ越そうとする欲求も強い。彼らの階級意識は果たして作られたものか。類例がない成功の裏面に類例がない矛盾を抱えている。
――類例がない矛盾とは何か。
「大韓民国は過去の成功要素がブーメランになって足を引っ張ったりする。現代自動車の最初の矛盾は『技術主導的フォーディズム（ベルトコンベア大量生産体制）』だ。最高の技術力と単純労働力の結合だ。こうした方式では日本のように熟練した労働力が出てくることはできない。職人の輩出より労組の統制が強化されるほかなく、これを経営陣が黙認してきた。協力会社まで総動員する韓国的システムにより世界進出まで成功したが限界に達した」
――また別の矛盾は。
「消えた熱望だ。これまで労働階級は熱心に働いて単純肉体労働から抜け出し身分上昇を試みた。そうして走ってきて一定程度成功した。だがいまはアイデンティティ混乱期だ。会社では労働者だが作業服さえ脱げば平凡な中産層の家長だ。次の目標を露呈できない時期に、これを内部だけで燃焼させたわけだ。労働運動が本来の軌道から逸脱して社会的孤立を自ら招いたという話だ。階級的連帯（ｃｌａｓｓ ｓｏｌｉｄａｒｉｔｙ）でなく内部者連帯（ｉｎｓｉｄｅｒ ｓｏｌｉｄａｒｉｔｙ）に変質していった」
――内部者連帯とは何か。
「通貨危機翌年に現代自動車は１万人に迫る組合員を整理解雇した。それから数カ月後に起亜（キア）自動車を買収した。不信とトラウマが労組を戦闘的にした。その後現代自動車労組は利益最大化のために外部者を好んで犠牲にさせる戦略を駆使してきた。「仕事は少なく」「お金は多く」「雇用は長く」という３種類の目標がすべてだった。この渦中に作業場は労組代議員によって完全に掌握された。労組対経営の権力比率は９０対１０だ。中間管理職はただ顔色をうかがうばかりだ」
――それでもこれだけ成功したのではないか。
「現在の現代自動車労組組合員は４万８０００人だ。社員の平均年俸は９６００万ウォンだ。これが適切な寄与分だろうか。私は同意し難い。外国工場での利益を持ってきたかもしれない（詐取の可能性）。また、牙山（アサン）工場の生産性は蔚山より高い。だが成果給は同一だ。典型的な便乗だ。労組との協議を経なくては決して解雇できないが避けられない場合は非正規職を活用することにした。雇用安定のために労働階級連帯を自ら破棄したのだ。公益を破る労組は階級組織ではない。利益団体だ」
――対案はなにか。
「現代自動車は同好会だけで６０余りに達する。内部だけで疎通する。へたをすると外部活動をしてのけ者にされるのが常だ。これを破って外に出てこなければならない。市民社会と交流しなければならない。不遇な隣人を助けるのであれ、消費者・環境団体に加入するのであれだ。外部の見方を受け入れ内部に植えなければならない。「企業市民」に進化しなければならない」。
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현대차노조가 파업 가결㐆일부터 합법 파업 가능
2017년 07월 15일 12시 00분
[(c) 중앙 일보/중앙 일보 일본어판]
현대 자동차의 노조가 금년의 임금 및 단체 협약 교섭을 둘러싸 스트라이크를 가결했다.금년도 파업을 하는 경우, 6년 연속이 된다.
노조는 13, 14일, 전체 조합원 5만 274명을 대상으로 스트라이크를 할지를 묻는 투표를 실시한 결과, 재적 인원의 65.93%(3만 3145명)가 찬성했다고 14일, 분명히 했다.투표 참가율은 89.01%(4만 4751명).노조는 중앙 노동위원회의 조정 기간이 끝나는 18일부터 합법 파업이 생긴다.
노조는 금년의 임금 단체 교섭으로, 임금 15만 4883원( 약 1만 5400엔, 호봉 승급분 제외하다) 인상해 순이익 30%(자사주 포함한다)의 성과급지급등을 요구했다.그러나 합의에 이르지 않고, 노조는 6일, 임금 단체 교섭의 결렬을 선언했다.
동사의 관계자는 「경영 상황이 어려운 시기에 노조가 파업을 선택해, 지극히 유감」이라고 말했다.
http://japanese.joins.com/article/303/231303.html?servcode=300§code=320
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판매 부진한 한국 자동차 3사, 「파업 전야」의 암운
2017년 07월 18일 10시 38분
[(c) 중앙 일보/중앙 일보 일본어판]
현대(홀데) 자동차, 기아(키아) 자동차, 한국 GM의 자동차 메이커 3사의 노동조합이 파업 초읽기에 들어갔다.18일을 기점에 합법적 파업의 요건을 갖추었기 때문이다.상반기에 저조한 판매 실적을 기록한 한국의 자동차 메이커는, 노조 파업이라고 하는 「악재」까지 중복 내우 외환에 괴롭힘을 당하게 되었다.
금속 노조 현대 자동차 지부(현대 자동차 노조)는 17일 오후 9시를 지나 고용 노동부 중앙 노동위원회로부터 「조정 중지」의 결정을 받았다.합법적으로 파업을 칠 수 있는 마지막 관문을 통과한 것이다.현대 자동차 노조는 벌써 14일에 조합원의 투표를 실시해, 찬성율 68.4%로 파업을 가결했다.18일부터는 언제 파업을 해도 법률위반은 아니다.
금속 노조 기아 자동차 지부(기아 자동차 노조)도 합법적인 파업권을 얻는 형식적 수속을 진행중이다.2만 8000명의 기아 자동차 조합원은 18일에 투표를 끝낸다.기아 자동차 노조는 벌써 13일에 중앙 노동위원회로부터 「조정 중지」의 결정을 받고 있다.18일에 「파업 찬성」이 가결되는 것과 동시에 즉파업의 장애물이 모두 없어진다.
금속 노조 한국 GM지부(한국 GM노조)의 「파업 시계」는 한층 더 빠르다.벌써 14일까지 파업에 필요한 수속을 모두 끝냈다.17일에는 1만 5000명의 조합원 중 약 110명이 4시간 근무하지 않았다.노조가 보유하는 「조합원 교육 시간」을 이용해 근무지로부터 이탈했다.사실상의 부분 파업을 실시했던 것이다.
이것으로 민주 노총 산하 3사의 자동차 메이커는 모두 「파업 급행열차」를 탔다.그들은 일단 사용측과 추가 교섭 창구를 닫거나는 하지 않는다고 하는 입장이지만, 교섭이 악화되면 언제라도 파업이 가능하다.
단지 그들이 실제로 파업이라고 하는 「강경 수단」을 취할까는 미지수다.현대 자동차의 상반기의 전자동차판매 대수 219만 8342대는 2012년부터의 5년에 최저치를 기록했다.기아 자동차의 상반기 판매 대수 132만 224대나 9.3%감소해, 한국 GM는 3년간의 누적 손실 2조원( 약 1990억엔)을 기록중이다.
「귀족 노조」라고 하는 여론도 파업에 부담이다.작년의 1 인당 평균 연봉은 현대 자동차가 9400만원, 기아 자동차가 9600만원과 1억원에 육 박 한다.일본의 토요타 자동차의 약 8000만원, 독일의 폭스바겐의 약 7800만원 등 해외 메이커보다 20% 정도 많다.
이것에 대해 노조가 내부 현안을 이유로 파업을 강행할지도 모른다는 전망도 있다.현대 자동차 노조의 박·유기 위원장은 상급 단체인 민주 노총 금속 노조 위원장 출마를 고려하고 있다고 여겨진다.기아 자동차 노조의 김·손라크 위원장도 9월에 임기가 만료한다.집행부 선거를 앞에 두고 양 회사가
민주 노총 산하가 아닌 개별 노조인 르노 삼성 자동차와 소우류우(산욘) 자동차는 여전히 노사교섭이 진행중이다.소우류우 자동차는 2010년부터 작년까지 임금 단체 교섭을 무쟁의에서 끝냈다.작년 파업을 하지 않았던 르노 삼성 자동차도 「원만하게 노사교섭을 진행중」이라고 분명히 했다.
http://japanese.joins.com/article/366/231366.html?servcode=300§code=320
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한국인은, 노동 조건 개선 (위해)때문에 나오지 않고, 스트라이크를 위해 스트라이크를 하는 거니.
( ′-д-)
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「노조가 작업장을 완전 장악…현대 자동차, 제2의 한진해운이 될 수도 있다」
2017년 02월 15일 09시 15분
[(c) 중앙 일보/중앙 일보 일본어판]
「노조가 작업장을 완전하게 장악 했다.아무도 접할 수 없는 철벽의 요새다.이것이 현대(홀데) 자동차를 위기에 쫓아 버리고 있다」.
이러한 도발적인 말을 누가 구사할까.전경제연합 간부? 극우 정계 관계자? 그렇지 않다.저명한 사회학자송호근(손·호군) 서울 대학교수다.
송교수가 신간 「가 보지 않았던 길」을 냈다.기자 간담회를 14일에 열렸다.「한국의 성장 동력과 현대 자동차 스토리」라고 하는 부제와 같이 현대 자동차를 매개에 한국 경제의 과거와 현재를 탐색한 책이다.하지만 이 날송교수는 마음으로 결정한 것처럼 현대 자동차 노조를 향한 날카로운 비판을 토해냈다.「탄핵과 대통령 선거에(뿐)만 시선이 쏠리고 있다.정권이 바뀌기 때문이라고 문제가 해소될까.기업 현장과 내부에 둥지를 틀고 있는 본질로부터 눈을 떼어서는 안 된다」라고 강조했다.
지금까지 현대 자동차 노조가 귀족 노조·강경 노조라고 하는 고언을 정 되어 온 것은 사실이다.이번 책의 파괴력은 학술적 비판에 머무르지 않고, 생생한 사례와 육성을 통해 현대 자동차의 적나라한 모습을 파낸 점에 있다.이 때문에 송교수는 이 1년간에 걸쳐 울산(울산)을 몇번이나 방문 해외 공장도 방문했다.임원으로부터 말단 사원까지 50명정도로 심층 인터뷰 했다.여기에 특유의 통찰력으로 현대 자동차, 아니 한국 제조업의 현주소를 제직 했다.「노조의 반격, 기다리고 있다」라고 해 일전을 각오했다.
――책을 쓰게 된 계기는.
「작년한진(한진) 해운 사태를 체험했다.조선 산업구조 조정을 위해서는 12조원이 필요하다고 한다.과연 그 자금을 쏟았다고 회복할까.현재 산업 현장의 도덕성이 얼마나 붕괴했는지 모르기 때문에 그러한 어중간한 처방이 나온다.아마 12조원은 「도덕적 괴리」에 그대로 빨려 들여가는 것은 틀림없다.현장을 그대로 한 채로 정책을 양산해 봐도 효과는 없다.이것은 조선 뿐만이 아니라 석유화학·해운 등에도 적용된다.현대 자동차도 같다」
――현대 자동차를 찾기 위해서 울산을 선택했는가.
「1981년부터 울산에 가고 있다.당시는 어촌이었다.지금은 영버밍함에 뒤잇는 만큼 세계적인 산업도시에 변모했다.36년만에 완수한 도약이다.흥미로운 점이 있다.노동자의 마을이지만 노동자의 옷차림은 볼 수 없다.좋은 학구로 이사하려고 하는 욕구도 강하다.그들의 계급 의식은 과연 만들어진 것인가.유례가 없는 성공의 이면에 유례가 없는 모순을 안고 있다.
――유례가 없는 모순이란 무엇인가.
「대한민국은 과거의 성공 요소가 부메랑이 되어 방해를 하거나 한다.현대 자동차의 최초의 모순은 「기술 주도적 Fordism(벨트 컨베이어 대량생산 체제)」다.최고의 기술력과 단순 노동력의 결합이다.이러한 방식으로는 일본과 같이 숙련 한 노동력이 나올 수 없다.직공의 배출보다 노조의 통제가 강화될 수 밖에 없고, 이것을 경영진이 묵인해 왔다.협력 회사까지 총동원하는 한국적 시스템에 의해 세계 진출까지 성공했지만 한계에 이르렀다」
――또 다른 모순은.
「사라진 열망이다.지금까지 노동 계급은 열심히 일해 단순 육체 노동으로부터 빠져 나가 신분 상승을 시도했다.그렇게 해서 달려 와 일정 정도 성공했다.하지만 지금은 아이덴티티 혼란기다.회사에서는 노동자이지만 작업복만 벗으면 평범한 중산층의 가장이다.다음의 목표를 드러낼 수 없는 시기에, 이것을 내부에서만 연소시킨 것이다.노동 운동이 본래의 궤도로부터 일탈해 사회적 고립을 스스로 불렀다고 하는 이야기다.계급적 연대(class solidarity)가 아니고 내부자 연대(insider solidarity)에 변질하며 갔다」
――내부자 연대란 무엇인가.
「통화 위기 다음 해에 현대 자동차는 1만명에 임박하는 조합원을 정리 해고했다.그리고 수개월 후에 기아(키아) 자동차를 매수했다.불신과 트라우마가 노조를 전투적으로 했다.그 후 현대 자동차 노조는 이익 최대화를 위해서 외부자를 기꺼이 희생에 시키는 전략을 구사해 왔다.「일은 적고」 「돈은 많이」 「고용은 길게」라고 하는 3 종류의 목표가 모두였다.이 와중에 작업장은 노조 대의원에 의해서 완전하게 장악 되었다.노조대 경영의 권력 비율은 90 대 10이다.중간 관리직은 단지 안색을 살필 뿐이다」
――그런데도 이만큼 성공한 것은 아닌가.
「현재의 현대 자동차 노조 조합원은 4만 8000명이다.사원의 평균 연봉은 9600만원이다.이것이 적절한 기여분일까.나는 동의 하기 어렵다.외국 공장에서의 이익을 가져왔을지도 모른다(사취의 가능성).또, 아산(아산) 공장의 생산성은 울산보다 비싸다.하지만 성과급은 동일하다.전형적인 편승이다.노조라는 협의를 거치지 않으면 결코 해고할 수 없지만 피할 수 없는 경우는 비정규직을 활용하기로 했다.고용안정을 위해서 노동 계급 연대를 스스로 파기했던 것이다.공익을 찢는 노조는 계급 조직은 아니다.이익 단체다」
――대안은 무엇인가.
「현대 자동차는 동호회만으로 60너무 달한다.내부에서만 소통 한다.심하면 외부 활동라고 제외자로 되는 것이 상이다.이것을 찢고 밖에 나오지 않으면 안 된다.시민사회와 교류해야 한다.불우한 이웃을 돕는 것이든, 소비자·환경 단체에 가입하는 것이든이다.외부의 견해를 수락 내부에 심지 않으면 안 된다.「기업 시민」에게 진화해야 한다」.
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