トヨタが新型TNGAパワートレインを発表…CVTには世界初の発進用ギヤを採用
新型CVT「ダイレクトシフト-CVT」では、ロー側使用時の伝達効率向上のため、乗用車用CVTでは世界初となる発進用ギヤを採用。発進時はギヤ駆動とすることで、力強い加速の実現とともにもたつき感を改善。ギヤとベルトの切り替えには、AT技術で培った高応答の変速制御技術を使用し、スムースで気持ちの良い発進性能を実現したという。
発進用ギヤの採用に合わせて、ベルトをハイ側に設定。より効率よくベルトを使用するとともにワイドレンジ化し、2.0リットルクラストップの変速比幅7.5を実現した。
また、発進用ギヤ採用で入力負荷を軽減したことで、ベルトを狭角化するとともにプーリーを小径化し、変速速度を20％向上。これらにより、ダイレクトでスムースな走りと現行比＋6％の優れた燃費性能を実現している。
新型6速MTは、質量を7kg低減するとともに全長を24mm短縮。世界トップレベルのコンパクトなサイズにすることで燃費性能向上に貢献する。また、伝達効率も世界トップを実現し、シフトチェンジ時に自動でエンジン回転を合わせるiMT制御を採用することで、スムースな変速操作をサポートする。
新型直列4気筒2.0リットル直噴エンジン「ダイナミックフォースエンジン（2.0リットル）」は、高速燃焼技術、可変制御システムの採用のほか、排気・冷却・機械作動時などの様々なエネルギーロスを少なくして熱効率を向上させるとともに高出力を実現。ガソリン車用エンジン・ハイブリッド車（HV）用エンジンは、それぞれ世界トップレベルの熱効率40％・41％を達成。また、低回転から高回転まで全域でトルクアップを実現すると同時に、各国の排気規制にも先行して対応する。
2.0リットル・トヨタハイブリッドシステム（THS II）は、4代目『プリウス』に採用された小型・軽量・低損失化技術を継承し、高い燃費性能はキープしたまま、より走行性能を向上。加速時にはエンジンの回転数を下げると同時に電池からの電力を高め、リニアで伸びのある加速感を実現している。
エンジン車に採用する新4WDシステム「ダイナミックトルクベクタリングAWD」では、走行状況に応じてリヤのトルクを左右独立で制御する「トルクベクタリング機構」を採用。ドライバーの思い通りの旋回性能と、高い悪路走破性を実現した。
また、前後輪の車輪軸に世界初の「ラチェット式ドグクラッチ」を装備。2WD走行時には、後輪に動力を伝達させる駆動系の回転を停止させて損失を大幅に低減し、燃費向上をはかる「ディスコネクト機構」を採用している。
ハイブリッド車に採用する新型4WDシステム「E-Four」には、電気で駆動する後輪の全体トルクを従来型の1.3倍に増加させた上で、走行状態に応じて適切に後輪にトルクを配分する新制御を採用。高い走破性と優れた操縦安定性を実現した。
また双方に、エンジン、トランスミッション、ブレーキ、4WDを統合して制御する「AWDインテグレーテッド マネージメント（AIM）」を採用。路面を問わない高い操縦安定性を確保している。
今回発表した新パワートレインは、今春以降、搭載車種をグローバルで拡大していく計画。従来型エンジン車の環境性能や走行性能向上に寄与するほか、基礎技術の一部は、今後トヨタが普及を目指す電動車でも、確実に性能向上に反映されていくという。
トヨタはTNGAによって開発したパワートレーンを2021年までに、エンジンは9機種・17バリエーション、トランスミッションは4機種・10バリエーション、ハイブリッドシステムは6機種・10バリエーションを投入するとすでに発表しているが、今回のCVT・6速MT・2.0リットルエンジン・同ハイブリッドシステムはその中の4機種となる。これらTNGAによって開発したパワートレインの搭載車は、当面、5年後の2023年には、トヨタ単独の年間販売台数（日本・米国・欧州・中国）の約80％を目指す。トヨタではこれによるCO2排出量の削減効果は、TNGAによるパワートレインの燃費向上寄与分だけでも、18％以上を見込んでいる。
携帯通信事業者の業界団体、GSMAは、スペインで2月26日に開幕する世界最大規模…
https://response.jp/article/2018/02/26/306508.html
신형 파워트레인 발표.토요타 자동차는, 글로벌 판매의 주력인, 2.0리터 클래스가 새로운 TNGA 파워트레인을 개발.무단변속기(CVT)에는, 세계 최초가 되는 발진용 기어를 채용해, 주행 성능과 환경 성능을 큰폭으로 향상시켰다.
신형 CVT 「다이렉트 시프트-CVT」에서는, 로측 사용시의 전달 효율 향상 때문에, 승용차용 CVT에서는 세계 최초가 되는 발진용 기어를 채용.발진시는 기어 구동으로 하는 것으로, 강력한 가속의 실현과 함께도 생계감을 개선.기어와 벨트의 변환에는, AT기술로 기른 타카오답의 변속 제어 기술을 사용해, 스무스하고 기분이 좋은 발진 성능을 실현했다고 한다.
발진용 기어의 채용에 맞추고, 벨트를 하이 측에 설정.보다 효율 좋게 벨트를 사용하는 것과 동시에 와이드 레인지화해, 2.0 릿트르크라스툽의 변속비폭 7.5(을)를 실현했다.
또, 발진용 기어 채용으로 입력 부하를 경감한 것으로, 벨트를 협각화 하는 것과 동시에 도르래를 소경화해, 변속 속도를 20%향상.이것들에 의해, 다이렉트로 스무스한 주행과 현행비＋6%가 뛰어난 연비 성능을 실현하고 있다.
신형 6속MT는, 질량을 7 kg저감 하는 것과 동시에 전체 길이를 24 mm단축.세계 톱 레벨의 컴팩트한 사이즈로 하는 것으로 연비 성능 향상에 공헌한다.또, 전달 효율도 세계 톱을 실현해, 시프트 체인지시에 자동으로 엔진 회전을 맞추는 iMT 제어를 채용하는 것으로, 스무스한 변속 조작을 서포트한다.
신형 직렬 4 기통 2.0리터 직분엔진 「다이나믹 포스 엔진(2.0리터)」는, 고속 연소 기술, 가변 제어 시스템의 채용외, 배기·냉각·기계 작동시등의 님 들인 에너지 로스를 줄여 열효율을 향상시키는 것과 동시에 고출력을 실현.가솔린 차용 엔진·하이브리드 차(HV) 용 엔진은, 각각 세계 톱 레벨의 열효율 40%·41%를 달성.또, 저회전으로부터 고회전까지 전역으로 토르크 업을 실현하는 것과 동시에, 각국의 배기 규제에도 선행해 대응한다.
2.0리터·토요타 하이브리드 시스템(THS II)은, 4대째 「프리우스」에 채용된 소형·경량·저손실화 기술을 계승해, 비싼 연비 성능은 지킨 채로, 보다 주행 성능을 향상.가속시에는 엔진의 회전수를 내리는 것과 동시에 전지로부터의 전력을 높여 리니어로 성장이 있는 가속감을 실현하고 있다.
엔진차에 채용하는 신4 WD시스템 「다이나믹 토르크 벡터 링 AWD」에서는, 주행 상황에 따라 리어의 토르크를 좌우 독립으로 제어하는 「토르크 벡터 링 기구」를 채용.드라이버의 생각 했던 대로의 선회 성능과 높은 험로 주파성을 실현했다.
또, 전후고리의 차바퀴 축으로 세계 최초의 「라쳇식 도그 클러치」를 장비.2 WD주행시에는, 후륜에 동력을 전달시키는 구동계의 회전을 정지시켜 손실을 큰폭으로 저감 해, 연비 향상을 도모하는 「끊기 기구」를 채용하고 있다.
하이브리드 차에 채용하는 신형 4 WD시스템 「E-Four」에는, 전기로 구동하는 후륜의 전체 토르크를 종래형의 1.3배에 증가시킨 다음, 주행 상태에 따라 적절히 후륜에 토르크를 배분하는 신제어를 채용.높은 주파성과 뛰어난 조종 안정성을 실현했다.
또 쌍방으로, 엔진, 트랜스미션, 브레이크, 4 WD를 통합해 제어하는 「AWD 인티그레티드 매니지먼트(AIM)」를 채용.노면을 묻지 않는 높은 조종 안정성을 확보하고 있다.
이번 발표한 신파워트레인은, 이번 봄 이후, 탑재 차종을 글로벌로 확대해 갈 계획.종래형 엔진차의 환경 성능이나 주행 성능 향상에 기여하는 것 외에 기초 기술의 일부는, 향후 토요타가 보급을 목표로 하는 전동차로도, 확실히 성능 향상에 반영되어 간다고 한다.
토요타는 TNGA에 의해서 개발한 파워트레인을 2021년까지, 엔진은 9기종·17 바리에이션, 트랜스미션은 4기종·10 바리에이션, 하이브리드 시스템은 6기종·10 바리에이션을 투입하면 벌써 발표하고 있지만, 이번 CVT·6속MT·2.0리터 엔진· 동하이브리드 시스템은 그 중의 4기종이 된다.이것들 TNGA에 의해서 개발한 파워트레인의 탑재차는, 당면, 5년 후의 2023년에는, 토요타 단독의 연간 판매 대수(일본·미국·유럽·중국)의 약 80%를 목표로 한다.토요타에서는 여기에 따른 CO2 배출량의 삭감 효과는, TNGA에 의한 파워트레인의 연비 향상 기여분에만, 18%이상을 전망하고 있다.
휴대 통신 사업자의 업계 단체, GSMA는, 스페인에서 2월 26일에 개막하는 세계 최대 규모…
토요타가 신형 TNGA 파워트레인을 발표… CVT에는 세계 최초의 발진용 기어를 채용
신형 CVT 「다이렉트 시프트-CVT」에서는, 로측 사용시의 전달 효율 향상 때문에, 승용차용 CVT에서는 세계 최초가 되는 발진용 기어를 채용.발진시는 기어 구동으로 하는 것으로, 강력한 가속의 실현과 함께도 생계감을 개선.기어와 벨트의 변환에는, AT기술로 기른 타카오답의 변속 제어 기술을 사용해, 스무스하고 기분이 좋은 발진 성능을 실현했다고 한다.
발진용 기어의 채용에 맞추고, 벨트를 하이 측에 설정.보다 효율 좋게 벨트를 사용하는 것과 동시에 와이드 레인지화해, 2.0 릿트르크라스툽의 변속비폭 7.5(을)를 실현했다.
또, 발진용 기어 채용으로 입력 부하를 경감한 것으로, 벨트를 협각화 하는 것과 동시에 도르래를 소경화해, 변속 속도를 20%향상.이것들에 의해, 다이렉트로 스무스한 주행과 현행비＋6%가 뛰어난 연비 성능을 실현하고 있다.
신형 6속MT는, 질량을 7 kg저감 하는 것과 동시에 전체 길이를 24 mm단축.세계 톱 레벨의 컴팩트한 사이즈로 하는 것으로 연비 성능 향상에 공헌한다.또, 전달 효율도 세계 톱을 실현해, 시프트 체인지시에 자동으로 엔진 회전을 맞추는 iMT 제어를 채용하는 것으로, 스무스한 변속 조작을 서포트한다.
신형 직렬 4 기통 2.0리터 직분엔진 「다이나믹 포스 엔진(2.0리터)」는, 고속 연소 기술, 가변 제어 시스템의 채용외, 배기·냉각·기계 작동시등의 님 들인 에너지 로스를 줄여 열효율을 향상시키는 것과 동시에 고출력을 실현.가솔린 차용 엔진·하이브리드 차(HV) 용 엔진은, 각각 세계 톱 레벨의 열효율 40%·41%를 달성.또, 저회전으로부터 고회전까지 전역으로 토르크 업을 실현하는 것과 동시에, 각국의 배기 규제에도 선행해 대응한다.
2.0리터·토요타 하이브리드 시스템(THS II)은, 4대째 「프리우스」에 채용된 소형·경량·저손실화 기술을 계승해, 비싼 연비 성능은 지킨 채로, 보다 주행 성능을 향상.가속시에는 엔진의 회전수를 내리는 것과 동시에 전지로부터의 전력을 높여 리니어로 성장이 있는 가속감을 실현하고 있다.
엔진차에 채용하는 신4 WD시스템 「다이나믹 토르크 벡터 링 AWD」에서는, 주행 상황에 따라 리어의 토르크를 좌우 독립으로 제어하는 「토르크 벡터 링 기구」를 채용.드라이버의 생각 했던 대로의 선회 성능과 높은 험로 주파성을 실현했다.
또, 전후고리의 차바퀴 축으로 세계 최초의 「라쳇식 도그 클러치」를 장비.2 WD주행시에는, 후륜에 동력을 전달시키는 구동계의 회전을 정지시켜 손실을 큰폭으로 저감 해, 연비 향상을 도모하는 「끊기 기구」를 채용하고 있다.
하이브리드 차에 채용하는 신형 4 WD시스템 「E-Four」에는, 전기로 구동하는 후륜의 전체 토르크를 종래형의 1.3배에 증가시킨 다음, 주행 상태에 따라 적절히 후륜에 토르크를 배분하는 신제어를 채용.높은 주파성과 뛰어난 조종 안정성을 실현했다.
또 쌍방으로, 엔진, 트랜스미션, 브레이크, 4 WD를 통합해 제어하는 「AWD 인티그레티드 매니지먼트(AIM)」를 채용.노면을 묻지 않는 높은 조종 안정성을 확보하고 있다.
이번 발표한 신파워트레인은, 이번 봄 이후, 탑재 차종을 글로벌로 확대해 갈 계획.종래형 엔진차의 환경 성능이나 주행 성능 향상에 기여하는 것 외에 기초 기술의 일부는, 향후 토요타가 보급을 목표로 하는 전동차로도, 확실히 성능 향상에 반영되어 간다고 한다.
토요타는 TNGA에 의해서 개발한 파워트레인을 2021년까지, 엔진은 9기종·17 바리에이션, 트랜스미션은 4기종·10 바리에이션, 하이브리드 시스템은 6기종·10 바리에이션을 투입하면 벌써 발표하고 있지만, 이번 CVT·6속MT·2.0리터 엔진· 동하이브리드 시스템은 그 중의 4기종이 된다.이것들 TNGA에 의해서 개발한 파워트레인의 탑재차는, 당면, 5년 후의 2023년에는, 토요타 단독의 연간 판매 대수(일본·미국·유럽·중국)의 약 80%를 목표로 한다.토요타에서는 여기에 따른 CO2 배출량의 삭감 효과는, TNGA에 의한 파워트레인의 연비 향상 기여분에만, 18%이상을 전망하고 있다.
휴대 통신 사업자의 업계 단체, GSMA는, 스페인에서 2월 26일에 개막하는 세계 최대 규모…
https://response.jp/article/2018/02/26/306508.html