https://www.webcartop.jp/2019/02/337859
もともと6車線で設計された区間のため拡幅は容易
昨年8月、新東名の御殿場－浜松いなさ間が6車線化されることが決まった。国交相は実現の時期を「おおむね2年後」と語ったので、来年の夏までには完成するだろう。
WEB CARTOP編集部ハラダは、「大和トンネルのように大渋滞を引き起こしている箇所でもないのに、なぜ6車線化するんでしょうか？ やっぱり莫大な費用がかかるんでしょう？」と、素朴な疑問を投げかけてきた。
経緯を説明すると、新東名はもともと、前線6車線（片側3車線）で計画されていたが、01年からの道路公団民営化議論のなかで、建設費縮減のため暫定4車線とすることが決定した。
当時大マスコミはこぞって、「第二東名は戦艦大和並みのムダ」などと報じ、建設中止を主張していたので、個人的には建設が続行されただけでも御の字であった。
ただ、すでに着工していた御殿場－浜松いなさ間145kmに関しては、すでに６車線設計での工事契約が完了していたため、トンネルや橋梁をはじめとする基本構造は6車線のまま建設が続行され、それをわざわざ４車線に狭めることになった。
ただし、145kmのうち55kmの区間は、「付加車線」という名目で、実質的に6車線運用している――というのが現状だ。
今回6車線化が決定したのは、その、もともと6車線で建設された区間なので、拡幅は非常に容易だ。なにしろトンネルも橋も土工部も、すべて6車線の幅が取ってある。それをわざわざプラスティックポールを立てるなどして狭くしているだけだから、基本的には、それら邪魔なものを撤去して最終舗装を施し、区画線を引き直せば完成だ。
私は以前から、「せっかく6車線で建設した御殿場－浜松いなさ間は、ぜひ全区間6車線化してほしい」と書いてきたが、それが実現することになったわけで、じつに喜ばしい。
事業費は900億円が予定されている。900億円というと、ものすごい金額に感じるかもしれないが、この区間の全体事業費は2兆6000億円。わずかな投資で全線6車線化できるのだから、いままでやらなかったほうがバカである。
6車線化の理由は物流の基軸となるエリアならではのもの
ところで、なぜ今回、6車線化が実現することになったのか。これについては、次のような理由が挙げられている。
１ トラックと一般車両との輻輳（ふくそう）を避けるため。また、車線の絞り込みに起因する追突事故リスクを低減するため。
２ 高速道路でのダブル連結トラック、トラック隊列走行の実現のため。
これらを踏まえ、物流の基軸となる東名・名神軸において、通行止め、大規模災害、リニューアル工事等の際の安定的な交通確保の観点からも、6車線化が決定したとされている。
あわせて、今回決定した以外の新東名全線および新名神に関しても、6車線化に向けた本格的な調査を実施することになったが、新名神の一部を除くと、構造物の設計・建設が４車線で実施されているので、拡幅は段違いに困難だ。とくにトンネルは、別にもう1本掘らなければならない。
よって、実現するにしても、かなり遠い将来のことになるだろう。
渋滞緩和のための第２東名なんだから、猪瀬ポールは疑問を超えて間違いだったと思います。
トータルで損失が大きい種類の節約だったのを、ようやく修正できたようですね。
関係ないけど、猪瀬さん、運転免許持ってないんだってね。
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원래 6 차선에서 설계된 구간이기 때문에 확폭은 용이
작년 8월, 신토우나의 고텐바-하마마츠 없음 간이 6 차선화 되는 것이 정해졌다.국교상은 실현의 시기를 「대개 2년 후」라고 말했으므로, 내년의 여름까지는 완성할 것이다.
WEB CARTOP 편집부 하라다는, 「다이와 터널과 같이 대정체를 일으키고 있는 개소도 아닌데, 왜 6 차선화하는 것입니까? 역시 막대한 비용이 들겠지요?」라고, 소박한 의문을 던져 왔다.
경위를 설명하면, 신토우나는 원래, 전선 6 차선(한쪽 편 3 차선)에서 계획되고 있었지만, 01년부터의 일본 도로공단 민영화 논의 속에서, 건설비 감축이기 때문에 잠정 4 차선으로 하는 것이 결정되었다.
당시 대매스컴은 빠짐없이, 「제2 토메이는 전함 다이와 같은 수준의 헛일」등이라고 알려 건설중지를 주장하고 있었으므로, 개인적으로는 건설이 속행된 것만으로도 특급이었다.
단지, 벌써 착공하고 있던 고텐바-하마마츠 없음 간 145 km에 관해서는, 벌써 6 차선 설계로의 공사 계약이 완료하고 있었기 때문에, 터널이나 교량을 시작으로 하는 기본 구조는 6 차선인 채 건설이 속행되어 그것을 일부러 4 차선에 좁히게 되었다.
다만, 145 km중 55 km의 구간은, 「부가 차선」이라고 하는 명목으로, 실질적으로 6 차선 운용하고 있다--라고 하는 것이 현상이다.
이번 6 차선화가 결정된 것은, 그, 원래 6 차선에서 건설된 구간이므로, 확폭은 매우 용이하다.어쨌든 터널이나 다리도 토공부도, 모두 6 차선의 폭이 취해 있다.그것을 일부러 플라스틱 폴을 세우는 등 좁게 하고 있을 뿐(만큼)이니까, 기본적으로는, 그것들 방해인 물건을 철거해 최종 포장을 베풀어, 구획선을 다시 그으면 완성이다.
나는 이전부터, 「모처럼 6 차선에서 건설한 고텐바-하마마츠 없음 간은, 꼭 전구간 6 차선화하면 좋겠다」라고 써 왔지만, 그것이 실현되게 된 것으로, 실로 기쁘다.
사업비는 900억엔이 예정되어 있다.900억엔이라고 하면, 아주 대단한 금액에 느낄지도 모르지만, 이 구간의 전체 사업비는 2조 6000억엔.몇 안 되는 투자로 전선 6 차선화할 수 있으니까, 지금까지 하지 않았던 편이 바보이다.
6 차선화의 이유는 물류의 기축이 되는 에리어만이 가능한 것
그런데, 왜 이번, 6 차선화가 실현되게 되었는가.이것에 대해서는, 다음과 같은 이유가 들어지고 있다.
1 트럭과 일반 차량과의 congestion(복장)를 피하기 위해.또, 차선의 좁혀에 기인하는 추돌 사고 리스크를 저감 하기 위한(해).
2고속도로에서의 더블 연결 트럭, 트럭 대열 주행의 실현을 위해.
이것들을 근거로 해 물류의 기축이 되는 토메이·나고야와 코베 축으로 두고, 통행금지, 대규모 재해, 리뉴얼 공사등때의 안정적인 교통 확보의 관점으로부터도, 6 차선화가 결정되었다고 여겨지고 있다.
아울러, 이번 결정한 이외의 신토우나 전선 및 신명신에 관해서도, 6 차선화를 향한 본격적인 조사를 실시하게 되었지만, 신명신의 일부를 제외하면, 구조물의 설계·건설이 4 차선에서 실시되고 있으므로, 확폭은 월등히 곤란하다.특히 터널은, 별로 더이상 1개 파지 않으면 안 된다.
따라서, 실현된다고 하더라도, 꽤 먼 장래가 될 것이다.
정체 완화를 위한 제2 토메이니까, 이노세 폴은 의문을 넘고 실수였다고 생각합니다.
토탈로 손실이 큰 종류의 절약이었던 것을, 간신히 수정할 수 있던 것 같네요.
관계없지만, 이노세씨, 운전 면허 가지지 않다고.