페라리가, 르망 LMP 클래스에 복귀？
이렇게 말할 부츠가 나와 구예요.
적어도, 나는 저것, 「호스」입니다(^^;
우선은 최초의 기사로부터.
이하 인용 개시
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페라리, LMP1 클래스에서의 르・맨 참전을 곧 결단？
http://f1-gate.com/ferrari/f1_20380.html
페라리는, LMP1 클래스에서의 르・맨 참전 프로젝트를 한층 더 진행할까의 결단을 곧 내리는 것 같다.
페라리의 팀 대표 스테파노・드메니카리는, 1개월전에 페라리가 르・맨을 위해서 프로토 타입을 디자인한다라는 추측을 부정하려고 하지 않았다.
「내년 F1에 도입되는 새로운 터보 엔진은, 몇개인가 흥미로운 프로젝트가 가능하게 된다.현시점에서는 더 이상은 이야기할 수 없지만」와 스테파노・드메니카리는 La Stampa 에 말하고 있었다.
Auto Motor und Sport는, 페라리가 2015년의 르・맨에게 향해서 LMP1 클래스의 머신을 디자인하는지 아닌지를 결단한다고 알렸다.
페라리는, 1965년 이래르・맨으로 승리하고 있지 않지만, 기자 미카엘・슈미트는 페라리가 LMP1 클래스에서의 르・맨 참전을“진지하게 검토하고 있는”라고 말했다.
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이상 인용 종료
르망과 F1.
LMP1와 내년도의 F1규정에서는, 배기량도 다르다.
LMP1 클래스의 가솔린엔진은, 과급기 부착으로 2 L.
F1는, 내년도부터는 1.6LV6＋과급기＋KERS류이기 때문에.
그럼 요구되는 내구성은？
르망의 금년의 디스텐스는, AUDI의 4743 km.
F1는, 내년부터「연간 5기」라고 하는 속박이 붙으므로, 대체로 일기 당 1000 km.
공통점이 없을 것 같습니다만, 실은 있는 일점, 공통 항목이 있어, 그 점에 도착해 덮어 있습니다.
무엇인가？
그것은, 「LMP1 클래스에, 메이커 워크스로서 참가하는 경우, 에너지 회생 시스템 첨부의 HV차량이 아니면 안되는」라고 하는 것.
즉, 페라리가「메이커 워크스」로서 LMP1 클래스에 참전한다고 하면,"HV차량이 아니면 안되는"(뜻)이유로, 그 부분이 F1와의 공통점이 됩니다.
게다가, 내년부터 F1에서는, 「Boost 스윗치」는 금지.회생 에너지의 방출은「액셀 연동형」스윗치에 의하는 것 나오지 않으면 안되어, 여기의 부분에서도 F1와 LMP1－HV는, 같은 것이 됩니다.
(실제로는, F1측에서는,"일주 쯤"의 회생 에너지의 취득량과 에너지 사용의 상한이 있고, 조금 상위는 있습니다만)
게다가 내년도부터 F1에서는, 제동시의 에너지 회생 뿐만 아니라, 엔진의 폐열 회생도 허용 되게 됩니다.
이 근처옆은 이전 만든 스렛드에서도 쓰고 있습니다만, 배기가스의 열을 사용해 발전하는 시스템을 탑재한다, 라고 하는 것도 있으가 되는 것입니다.(이 폐열 회생도, 제동시의 에너지 회생과 같이, 여러가지 속박의 대상이 됩니다만, 거기는 할애)
거기서 생각해 냈던 것이, 훨씬 전에 읽은, 어느 기사.
이것은, 관계실마리, 라고.
폐열 회생 시스템.
열회생 시스템 전용이므로「MGU－H」(모터・제너레이터・유니트－히트」라고 하는 호칭이 된 것 같습니다만, IHI가, 「대량생산차 전용의, MGU－H를 위한 새로운 디바이스」를 연구중.
그것이, 이것.
달팽이 첨부의 차를 타고 있는 사람은「무엇은 이건」라고 생각할 것.
「모르는 것」가 붙고 있다, 라고.
이 터보, 배기가스로 도는 터빈 유니트와 압축기 유니트의 사이의 같은 축상에, 제너레이터(발전기)가 짜넣어 있습니다.
여기의 부분에 도착하고, 관계가 있다고 생각되는 부분을, 별기일로부터 인용
이하 인용 개시
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르노가 공개한「차세대 F1엔진」로 보여 숨어 하는, 일장기 써플라이어의 이길 기회와 과제
http://engineer.typemag.jp/article/f1newengine
－중략 －
2014년에(F1에) 도입되는 하이브리드는, 양산 하이브리드로 같은 자리 매김이 된다.즉, 효율 향상의 수단으로서 하이브리드 시스템을 사용한다.에너지의 방출은 스티어링상의 버튼이 아니고, 액셀 페달과 연동시키는 것이 기본.
이번, 선행해 차세대 F1엔진을 공개한 르노는, 이전부터 F1와 대량생산차의 연결시켜에 적극적이었다
획기적인 것과 동시에 개발을 보다 복잡하게 하는 것은, 제동시에 브레이크 유니트로부터 열로서 버리고 있던 운동 에너지를 회수해 전기 에너지로 변환하는 에너지 회생 시스템에 가세해 배기(열) 에너지를 전기 에너지로 변환하는 회생 시스템의 탑재가 인정되는 것이다.
즉, 2014년의 F1엔진은, 2 종류의 에너지 회생 시스템을 쌓은 복합적인 파워 유니트로 다시 태어나는 것이다.
운동 에너지를 전기 에너지로 변환하는 MGU를 MGU-K(Kinetic=운동), 열에너지를 전기 에너지로 변환하는 MGU를 MGU-H(Heat)라고 부른다.
배기가 가지는 열에너지를 전기 에너지로 변환하는 구조는 복수가 존재한다.열을 직접 전기로 변환하는「열전변환 재료」가 그렇고, 열로 증기를 발생시켜, 그 증기로 터빈을 돌리고 전기 에너지를 얻는「런킨 사이클 시스템」(초소형의 화력 발전소를 차량상에 구축하는 것)도 그렇다.
현실성이 가장 높은 것은「하이브리드 터보」로 불리는 시스템으로, 터보차저의 터빈 하우징과 압축기 하우징의 사이에 MGU를 사이에 둔 구조다.
터보차저는 배기의 에너지로 터빈을 돌려, 같은 축상에 있는 압축기로 흡기를 압축하는 장치이지만, 그 축상에 MGU를 두면, 흡기를 압축할 뿐만 아니라, 발전에도 열에너지를 사용할 수 있다.
터보의 경우는 액셀 페달을 발을 디뎠을 때의 응답 늦어(터보 래그)가 과제가 되지만, 액셀 온시에 MGU를 구동해 터빈에 힘을 주어 주면, 응답 지연을 해소할 수 있다.
－후략 －
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이상 인용 종료
F1의, 「액셀 연동형」하이브리드 시스템.
거기서 나오는 것은, 「에너지 회생 시스템으로부터의 에너지 방출」와「엔진 출력」의 숟가락 가감이라고 하는 문제.
어느 F1팀도, 「액셀 연동형」는 미경험입니다.
거기서.
여기에서는 나의「의혹 」w
F1의 머신을 사용한 테스트는, 코스트 삭감을 위해서 크게 제한되고 있다.
거기서, , MGU－H의 현장 테스트, 그리고 액셀 연동형으로의「엔진 출력」와「모터 출력」의 출력 비율에 대해서, 「일반해」「최적해」를 요구하기 위한 테스트를, LMP1 머신의 개발이라고 하는 형태로, 페라리는 획책 하고 있는 것은 아닌가？
이 방법이라면, 코스트 삭감을 위해서 제한이 부과되고 있는, F1의 테스트 기회의 적음을, 명백하게 무시하면서 보완해도 뒷손가락질을 받지 않고, 한편 테스트에 의한 정보 수집을 실시할 수 있다.
극론을 말해 버리면, 「F1의 하이브리드 시스템 개발」를 위해서, LMP1 클래스의 차량 개발을 실시하려 하고 있는 것은 아닌가？
물론, LMP1 클래스에의 참전은, 상당한 돈이 움직이는 것이기 때문에, 승리를 요구한 것인 일에 실수는 없다고 생각합니다.
그렇지만, 페라리가 보고 있는 것은, 실은 LMP1는 아니지 않은가라고 할 것 같습니다. 그것도 꽤 강하고.
어쨌든, 페라리는 과거, 「F1참전을 위해서, 로드 고잉 카를 판매하고 있는」라고 말했을 정도의 회사이니까.
아무튼, 나의 망상이라고는 생각하기는 하지만요 w
－－－－－
(으)로 해도.아무리 생각해도「―」라고 생각되는 것은, 하이브리드・터보.
생각해 보면, 엔진이 돌고 있는 한 배기가스는 나오는 것으로, 이것을 사용해 발전한다고 되면 에너지 회생은 전회전역으로 만든다....게다가, 배압 이용이므로 이그져스트음 그 자체의 정음화도 가능.
물론, 그 대신에「누락이 좋은 소리」가 희생이 될 가능성은 높습니다만.
더해 말하면, 「제너레이터 =모터」(뜻)이유로, 만들어에 따라서는「전동 안티 래그 시스템」도 구축 할 수 있어버리니까, 두 번 맛있다.
NA김으로서 생각하면, 가큐우부분은 필요 없어 하지만, 배기가스 이용의 제너레이터는 굉장히 갖고 싶다고 하는지,
그렇다고 하는 망상도 부풀어 오르는 것으로 w
힘이 약한 엔진이면 일수록, 올터네이터의 부하는 전체에 대해서 큰 것으로, 그렇게 생각하면
(이)라고 생각해 버리거나.
MGU－H시스템....갖고 싶은데―....꽤 마지에 갖고 싶은데―(^^;
올려로부터로 미안합니다만, 이번 스렛드는, 기사를 2개 인용하기 때문에「긴」입니다.
그리고, 과급기 김의 사람은, 확실히 흥미를 당기는 재료 있어, 입니다.
그렇다고 할까.
「과급기 김」가 아니어도
이것, 좋은 , 라고인가 호스！
이렇게 말할 부츠가 나와 구예요.
적어도, 나는 저것, 「호스」입니다(^^;
우선은 최초의 기사로부터.
이하 인용 개시
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페라리, LMP1 클래스에서의 르・맨 참전을 곧 결단？
http://f1-gate.com/ferrari/f1_20380.html
페라리는, LMP1 클래스에서의 르・맨 참전 프로젝트를 한층 더 진행할까의 결단을 곧 내리는 것 같다.
페라리의 팀 대표 스테파노・드메니카리는, 1개월전에 페라리가 르・맨을 위해서 프로토 타입을 디자인한다라는 추측을 부정하려고 하지 않았다.
「내년 F1에 도입되는 새로운 터보 엔진은, 몇개인가 흥미로운 프로젝트가 가능하게 된다.현시점에서는 더 이상은 이야기할 수 없지만」와 스테파노・드메니카리는 La Stampa 에 말하고 있었다.
Auto Motor und Sport는, 페라리가 2015년의 르・맨에게 향해서 LMP1 클래스의 머신을 디자인하는지 아닌지를 결단한다고 알렸다.
페라리는, 1965년 이래르・맨으로 승리하고 있지 않지만, 기자 미카엘・슈미트는 페라리가 LMP1 클래스에서의 르・맨 참전을“진지하게 검토하고 있는”라고 말했다.
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이상 인용 종료
LMP1와 내년도의 F1규정에서는, 배기량도 다르다.
LMP1 클래스의 가솔린엔진은, 과급기 부착으로 2 L.
F1는, 내년도부터는 1.6LV6＋과급기＋KERS류이기 때문에.
그럼 요구되는 내구성은？
르망의 금년의 디스텐스는, AUDI의 4743 km.
F1는, 내년부터「연간 5기」라고 하는 속박이 붙으므로, 대체로 일기 당 1000 km.
공통점이 없을 것 같습니다만, 실은 있는 일점, 공통 항목이 있어, 그 점에 도착해 덮어 있습니다.
무엇인가？
즉, 페라리가「메이커 워크스」로서 LMP1 클래스에 참전한다고 하면,"HV차량이 아니면 안되는"(뜻)이유로, 그 부분이 F1와의 공통점이 됩니다.
게다가, 내년부터 F1에서는, 「Boost 스윗치」는 금지.회생 에너지의 방출은「액셀 연동형」스윗치에 의하는 것 나오지 않으면 안되어, 여기의 부분에서도 F1와 LMP1－HV는, 같은 것이 됩니다.
(실제로는, F1측에서는,"일주 쯤"의 회생 에너지의 취득량과 에너지 사용의 상한이 있고, 조금 상위는 있습니다만)
이 근처옆은 이전 만든 스렛드에서도 쓰고 있습니다만, 배기가스의 열을 사용해 발전하는 시스템을 탑재한다, 라고 하는 것도 있으가 되는 것입니다.(이 폐열 회생도, 제동시의 에너지 회생과 같이, 여러가지 속박의 대상이 됩니다만, 거기는 할애)
거기서 생각해 냈던 것이, 훨씬 전에 읽은, 어느 기사.
이것은, 관계실마리, 라고.
폐열 회생 시스템.
열회생 시스템 전용이므로「MGU－H」(모터・제너레이터・유니트－히트」라고 하는 호칭이 된 것 같습니다만, IHI가, 「대량생산차 전용의, MGU－H를 위한 새로운 디바이스」를 연구중.
그것이, 이것.
달팽이 첨부의 차를 타고 있는 사람은「무엇은 이건」라고 생각할 것.
「모르는 것」가 붙고 있다, 라고.
이 터보, 배기가스로 도는 터빈 유니트와 압축기 유니트의 사이의 같은 축상에, 제너레이터(발전기)가 짜넣어 있습니다.
여기의 부분에 도착하고, 관계가 있다고 생각되는 부분을, 별기일로부터 인용
이하 인용 개시
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르노가 공개한「차세대 F1엔진」로 보여 숨어 하는, 일장기 써플라이어의 이길 기회와 과제
http://engineer.typemag.jp/article/f1newengine
－중략 －
2014년에(F1에) 도입되는 하이브리드는, 양산 하이브리드로 같은 자리 매김이 된다.즉, 효율 향상의 수단으로서 하이브리드 시스템을 사용한다.에너지의 방출은 스티어링상의 버튼이 아니고, 액셀 페달과 연동시키는 것이 기본.
이번, 선행해 차세대 F1엔진을 공개한 르노는, 이전부터 F1와 대량생산차의 연결시켜에 적극적이었다
즉, 2014년의 F1엔진은, 2 종류의 에너지 회생 시스템을 쌓은 복합적인 파워 유니트로 다시 태어나는 것이다.
운동 에너지를 전기 에너지로 변환하는 MGU를 MGU-K(Kinetic=운동), 열에너지를 전기 에너지로 변환하는 MGU를 MGU-H(Heat)라고 부른다.
배기가 가지는 열에너지를 전기 에너지로 변환하는 구조는 복수가 존재한다.열을 직접 전기로 변환하는「열전변환 재료」가 그렇고, 열로 증기를 발생시켜, 그 증기로 터빈을 돌리고 전기 에너지를 얻는「런킨 사이클 시스템」(초소형의 화력 발전소를 차량상에 구축하는 것)도 그렇다.
터보의 경우는 액셀 페달을 발을 디뎠을 때의 응답 늦어(터보 래그)가 과제가 되지만, 액셀 온시에 MGU를 구동해 터빈에 힘을 주어 주면, 응답 지연을 해소할 수 있다.
－후략 －
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이상 인용 종료
F1의, 「액셀 연동형」하이브리드 시스템.
거기서 나오는 것은, 「에너지 회생 시스템으로부터의 에너지 방출」와「엔진 출력」의 숟가락 가감이라고 하는 문제.
어느 F1팀도, 「액셀 연동형」는 미경험입니다.
거기서.
여기에서는 나의「의혹 」w
거기서, , MGU－H의 현장 테스트, 그리고 액셀 연동형으로의「엔진 출력」와「모터 출력」의 출력 비율에 대해서, 「일반해」「최적해」를 요구하기 위한 테스트를, LMP1 머신의 개발이라고 하는 형태로, 페라리는 획책 하고 있는 것은 아닌가？
이 방법이라면, 코스트 삭감을 위해서 제한이 부과되고 있는, F1의 테스트 기회의 적음을, 명백하게 무시하면서 보완해도 뒷손가락질을 받지 않고, 한편 테스트에 의한 정보 수집을 실시할 수 있다.
물론, LMP1 클래스에의 참전은, 상당한 돈이 움직이는 것이기 때문에, 승리를 요구한 것인 일에 실수는 없다고 생각합니다.
그렇지만, 페라리가 보고 있는 것은, 실은 LMP1는 아니지 않은가라고 할 것 같습니다. 그것도 꽤 강하고.
어쨌든, 페라리는 과거, 「F1참전을 위해서, 로드 고잉 카를 판매하고 있는」라고 말했을 정도의 회사이니까.
아무튼, 나의 망상이라고는 생각하기는 하지만요 w
－－－－－
(으)로 해도.아무리 생각해도「―」라고 생각되는 것은, 하이브리드・터보.
생각해 보면, 엔진이 돌고 있는 한 배기가스는 나오는 것으로, 이것을 사용해 발전한다고 되면 에너지 회생은 전회전역으로 만든다....게다가, 배압 이용이므로 이그져스트음 그 자체의 정음화도 가능.
물론, 그 대신에「누락이 좋은 소리」가 희생이 될 가능성은 높습니다만.
더해 말하면, 「제너레이터 =모터」(뜻)이유로, 만들어에 따라서는「전동 안티 래그 시스템」도 구축 할 수 있어버리니까, 두 번 맛있다.
NA김으로서 생각하면, 가큐우부분은 필요 없어 하지만, 배기가스 이용의 제너레이터는 굉장히 갖고 싶다고 하는지,
엔진에 대하고 있는 올터네이터,
작게 할 수 있지？
작게 할 수 있지？
그렇다고 하는 망상도 부풀어 오르는 것으로 w
힘이 약한 엔진이면 일수록, 올터네이터의 부하는 전체에 대해서 큰 것으로, 그렇게 생각하면
「NA로 좋지만, 이 배기가스 이용의 MGU－H시스템은, 마지 갖고 싶은 」
(이)라고 생각해 버리거나.
MGU－H시스템....갖고 싶은데―....꽤 마지에 갖고 싶은데―(^^;