.jpg)
知人の MR-S にパワーダウン現象があると言って基本的な点検からして見るかとして作りました.
単純に LED BAR Driver ICを使って, 酸素センサーの出力電圧を 下限期与えた 0v, 上限期与えた 0.9vと比べる方式.
1,4番(回)と 2,3番(回)シリンダーの酸素センサーが分けられているので二つが必要でした.
結果はパワーダウンがある時にも feedback 制御がよくできる. 空気, 燃料費とは関係がないようです.
パワーダウンの時点これとかいろいろに観察して推論をして見たが... 易しくないですね.
経験の多い整備師ではなく, 学校で学んで軍隊で旧式自動車をたくさん整備しただけだから現代的な自動車で 可能性が高い仮説を取る能力が不足さを感じます. やめてから長くなった事でもあって.
写真は校正中の姿です.
スロットルペダルを踏めば, 増量補正によって直ちに酸素センサーの出力が高くなります.
スロットルペダルをおけば, エンジンブレーキの時のピュオルカットによって直ちに酸素センサーの出力が低くなります.
Idle 市, スロットルを維持した時にはフィードバック制御によって 0.2‾0.8V の間を上り下りします.
学校の授業で, 車で分離した実習用エンジンで測定して見たことだけであることを走る車で見たら感懐が特別でした.
지인의 MR-S 에 파워다운 현상이 있다고 해서 기본적인 점검부터 해볼까 하고 만들었습니다.
단순히 LED BAR Driver IC를 사용해서, 산소센서의 출력전압을 하한기준 0v, 상한기준 0.9v와 비교하는 방식.
1,4번과 2,3번 실린더의 산소센서가 나뉘어 있으므로 두개가 필요했습니다.
결과는 파워다운이 있을 때에도 feedback 제어가 잘 되는. 공기, 연료비와는 관계가 없는것 같습니다.
파워다운의 시점 이라거나 여러가지로 관찰하고 추론을 해 봤지만... 쉽지 않군요.
경험이 많은 정비사가 아니라, 학교에서 배우고 군대에서 구식 자동차를 많이 정비했을 뿐이기 때문에 현대적인 자동차에서 가능성이 높은 가설을 취하는 능력이 부족함을 느낍니다. 그만둔지 오래된 일이기도 하고.
사진은 교정중인 모습 입니다.
스로틀 페달을 밟으면, 증량보정에 의해 즉각 산소센서의 출력이 높아집니다.
스로틀 페달을 놓으면, 엔진브레이크시의 퓨얼컷에 의해 즉각 산소센서의 출력이 낮아집니다.
Idle 시, 스로틀을 유지했을 시엔 피드백 제어에 의해 0.2~0.8V 사이를 오르내립니다.
학교의 수업에서, 차에서 분리된 실습용 엔진에서 측정해본것 뿐인 것을 달리는 차에서 보니 감회가 남달랐습니다.