フェラーリが、ルマンＬＭＰクラスに復帰？

　のっけからで申し訳ないのですが、今回のスレッドは、記事を２つ引用しますので「長い」です。
そして、過給器海苔の人は、確実に興味を引くネタあり、です。

というか。
ぶっちゃけ「過給器海苔」ならずとも

と言うであろうブツが出てくるですよ。
少なくとも、わしはあれ、「まぢホスィ」です(^^;


まずは最初の記事から。


以下引用開始
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フェラーリ、LMP1クラスでのル・マン参戦をまもなく決断？
http://f1-gate.com/ferrari/f1_20380.html

フェラーリは、LMP1クラスでのル・マン参戦プロジェクトをさらに進めるかの決断をまもなく下すようだ。

フェラーリのチーム代表ステファノ・ドメニカリは、1ヵ月前にフェラーリがル・マンのためにプロトタイプをデザインするとの推測を否定しようとしなかった。

「来年F1に導入される新しいターボエンジンは、いくつか興味深いプロジェクトが可能になる。現時点ではこれ以上は話せないがね」と ステファノ・ドメニカリは La Stampa に述べていた。

Auto Motor und Sportは、フェラーリが2015年のル・マンに向けてLMP1クラスのマシンをデザインするか否かを決断すると報じた。

フェラーリは、1965年以来ル・マンで勝利していないが、記者のミハエル・シュミットはフェラーリがLMP1クラスでのル・マン参戦を“真剣に検討している”と述べた。
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以上引用終了


　ルマンとＦ１。
ＬＭＰ１と来年度のＦ１規定では、排気量がそも違う。
ＬＭＰ１クラスのガソリンエンジンは、過給器付きで２Ｌ。
Ｆ１は、来年度からは１．６ＬＶ６＋過給器＋ＫＥＲＳ類ですから。

では求められる耐久性は？
ルマンの今年のディスタンスは、AUDIの４７４３km。
Ｆ１は、来年から「年間５基」という縛りがつくので、だいたい一基あたり１０００km。

　共通点がなさそうなのですが、実はある一点、共通項目があり、その点について伏せてあります。
なにか？


それは、「ＬＭＰ１クラスに、メーカーワークスとして参加する場合、エネルギー回生システム付きのＨＶ車両でなければならない」という事。
つまり、フェラーリが「メーカーワークス」としてＬＭＰ１クラスに参戦するとすれば、"ＨＶ車両でなければならない"わけで、その部分がＦ１との共通点になります。


しかも、来年からＦ１では、「Boostスイッチ」は禁止。回生エネルギーの放出は「アクセル連動型」スイッチによるものでなければならず、ここの部分でもＦ１とＬＭＰ１－ＨＶは、同じものになります。
(実際には、Ｆ１側では、"一周あたり"の回生エネルギーの取得量と、エネルギー使用の上限があって、少し相違はありますが)


　さらに、来年度からＦ１では、制動時のエネルギー回生のみならず、エンジンの廃熱回生も許容されるようになります。
ここら辺は以前作ったスレッドでも書いていますが、排ガスの熱を使って発電するシステムを搭載する、というのもありになるわけです。（この廃熱回生も、制動時のエネルギー回生と同様、いろいろな縛りの対象になりますが、そこは割愛）


そこで思い出したのが、ずっと前に読んだ、ある記事。
これって、関係あるべしょ、と。



　廃熱回生システム。
熱回生システム向けなので「ＭＧＵ－Ｈ」（モーター・ジェネレーター・ユニット－ヒート」という呼称になったようなのですが、ＩＨＩが、「量産車向けの、ＭＧＵ－Ｈのための新しいデバイス」を研究中。
それが、これ。





カタツムリ付きの車に乗ってる人は「何じゃこりゃ」と思うはず。
「知らんもん」がついてる、と。

このターボ、排ガスで回るタービンユニットと、コンプレッサーユニットの間の同軸上に、ジェネレーター(発電機)が組み込んであります。


ここの部分について、関係があると思われる部分を、別記事から引用

以下引用開始
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ルノーが公開した「次世代F1エンジン」に見え隠れする、日の丸サプライヤーの勝機と課題
http://engineer.typemag.jp/article/f1newengine


－中略－

　2014年に（Ｆ１に）導入されるハイブリッドは、量産ハイブリッドと同じ位置付けとなる。すなわち、効率向上の手段としてハイブリッドシステムを使うのだ。エネルギーの放出はステアリング上のボタンではなく、アクセルペダルと連動させるのが基本。

今回、先行して次世代F1エンジンを公開したルノーは、以前からF1と量産車の結び付けに積極的だった

　画期的であると同時に開発をより複雑にするのは、制動時にブレーキユニットから熱として捨てていた運動エネルギーを回収して電気エネルギーに変換するエネルギー回生システムに加え、排気（熱）エネルギーを電気エネルギーに変換する回生システムの搭載が認められることだ。

つまり、2014年のF1エンジンは、2種類のエネルギー回生システムを積んだ複合的なパワーユニットに生まれ変わるのである。

運動エネルギーを電気エネルギーに変換するMGUをMGU-K（Kinetic＝運動）、熱エネルギーを電気エネルギーに変換するMGUをMGU-H（Heat）と呼ぶ。

排気の持つ熱エネルギーを電気エネルギーに変換する仕組みは複数が存在する。熱を直接電気に変換する「熱電変換材料」がそうだし、熱で蒸気を発生させ、その蒸気でタービンを回して電気エネルギーを得る「ランキンサイクルシステム」（超小型の火力発電所を車両上に構築するようなもの）もそうだ。

現実性が最も高いのは「ハイブリッドターボ」と呼ばれるシステムで、ターボチャージャーのタービンハウジングとコンプレッサーハウジングの間にMGUを挟んだ構造だ。
ターボチャージャーは排気のエネルギーでタービンを回し、同軸上にあるコンプレッサーで吸気を圧縮する装置だが、その軸上にMGUを置くと、吸気を圧縮するだけでなく、発電にも熱エネルギーを使うことができる。

ターボの場合はアクセルペダルを踏み込んだときの応答遅れ（ターボラグ）が課題になるが、アクセルオン時にMGUを駆動してタービンに力を与えてやれば、応答遅れを解消することができる。

－後略－
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以上引用終了


　Ｆ１の、「アクセル連動型」ハイブリッドシステム。
そこで出てくるのは、「エネルギー回生システムからのエネルギー放出」と、「エンジン出力」の匙加減という問題。
どのＦ１チームも、「アクセル連動型」は未経験なのです。


　そこで。
ここからはわしの「邪推」w


　Ｆ１のマシンを使ったテストは、コスト削減のために大きく制限されている。
そこで、、ＭＧＵ－Ｈの実地テスト、そしてアクセル連動型での「エンジン出力」と「モーター出力」の出力比率について、「一般解」「最適解」を求めるためのテストを、ＬＭＰ１マシンの開発という形で、フェラーリは画策しているのではないのか？
この方法なら、コスト削減のために制限が課されている、Ｆ１のテスト機会の少なさを、あからさまに無視しつつ補完しても後ろ指を指されず、且つテストによる情報収集を行える。


極論を言ってしまえば、「Ｆ１のハイブリッドシステム開発」のために、ＬＭＰ１クラスの車両開発を行おうとしているのではないのか？


　もちろん、ＬＭＰ１クラスへの参戦は、相当のお金が動くわけですから、勝利を求めてのものである事に間違いはないと思います。
ですが、フェラーリが見ているものは、実はＬＭＰ１ではないんじゃなかろうかという気がするのです。　それもかなり強く。
なにしろ、フェラーリは過去、「Ｆ１参戦のために、ロードゴーイングカーを販売している」と言ったほどの会社なのですから。

まぁ、私の妄想だとは思うんですけどねw




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　にしても。返す返すも「おー」と思えるのは、ハイブリッド・ターボ。
考えてみれば、エンジンが回っている限り排ガスは出るわけで、これを使って発電するとなればエネルギー回生は全回転域で出来る....しかも、排圧利用なのでエキゾースト音そのものの静音化も可能。
もちろん、その代わりに「抜けのよい音」が犠牲になる可能性は高いのですが。
加えて言えば、「ジェネレーター　＝　モーター」なわけで、作りによっては「電動アンチラグシステム」も構築出来ちゃうから、二度美味しい。
ＮＡ海苔として考えると、加給部分はいらんけれど、排ガス利用のジェネレーターは凄く欲しいというか、


という妄想も膨らむわけでw

非力なエンジンであればあるほど、オルタネーターの負荷は全体に対して大きいわけで、そう考えると


と思ってしまったり。