スカイラインの操舵系、バイワイヤ化(--;

　なんつーか....それはどうなのよ(--;
えーと、まぁ、バイワイヤについては、こちらの板の住人にはいらないと思うので、まとめた説明は、しません。
んで、複数の記事を引用してるので、ちょと長いです。

まず１つめ。


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新技術で「意のまま」の走り　日産新型スカイライン
http://www.asahi.com/articles/TKY201311110469.html


　日産自動車が１１日に発表した新型スカイラインには、ハンドルの動きを電気信号に変え、タイヤを左右に動かす新技術が搭載されている。　量産車では世界で初めてという。
新技術ではタイヤの振動がドライバーに伝わらないので、高速走行時などでの疲労が軽くなったり、車を制御しやすくなったりする。
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以上引用終了

んで、そのバイワイヤ化された操舵系のモデルが、これ。

ぱっと見としては、ステアリングロッドを含む構造は、従来のものとほぼ同じに見えます。
しかし、バイワイヤと言う以上、「ステアリングの切れ角の変化を、力学的に伝達するもの」ではないはずで、そこが知りたい。

　んで、さらに検索した結果。　別な情報を見つけました。
このバイワイヤ用モジュール、カヤバ製でした。

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ＫＹＢ、日産から次世代ステアリング部品を受注－ステアリング・バイ・ワイヤ技術向け
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420131112bebp.html


　ＫＹＢは日産自動車が世界で初めて実用化した電気信号で操舵を制御するステアリング・バイ・ワイヤ技術向けに電子制御ユニット（ＥＣＵ）やギアなどの主要部品を受注した。４月から生産を始めた。
同技術は路面の不要な反動がドライバーに伝わらず、思い通りの操舵ができる次世代ステアリング技術で、完成車各社が実用化を目指している。

　ＫＹＢは同ステアリングシステム向けに、ハンドルに直結する反力モーターや左右にモーターを付けたギアアッシー（写真）、それぞれのモーターを動かす３台のＥＣＵを受注した。日産の新型「スカイライン」などに搭載される。
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以上引用終了
んで、そのモジュールのうち、操舵系部分のコアとなる部分のカットモデルが、これ。


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　今回のスカイラインに搭載されるものは、たしかにバイワイヤ化されたものです。
ステアリングロッドの先についているものは、ステアリングに返す反力を生成するモーターと、操舵角を拾うセンサーだけ。
操舵角センサーによってデジタル化されたデータは、制御用ＥＣＵに送られ、操舵角を実現するためのコントロールユニットに送られる、と。
んで、操舵角を実現するためのモーターに対する負荷はＥＣＵに別途送られ、反力を生成するステアリング側のモーターへの入力電圧を制御する情報になる。

　んで。
この「バイワイヤ化された操舵システム」について、日産はどう考えているのか....


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【日産 スカイライン 新型発表】ステアリングバイワイヤ搭載「一番合う技術」
http://response.jp/article/2013/11/11/210455.html


　日産自動車が11月11日に発表した新型『スカイライン』は、ダイレクト アダプティブ ステアリングと名付けたステアリングバイワイヤ技術を初搭載している。
車両開発責任者の長谷川聡チーフビークルエンジニアは「スカイラインに的を絞ってずっと開発してきた」と語る。

長谷川氏は「我々にとってみればかなりチャレンジングな技術。（実用化までに）都合10年かかっている」と明かす。

と いうのも「ハンドルとタイヤが離れているかこそ、路面の状態をどうやってドライバーに伝えたらいいか、ドリフト状態にはいった時に、いかに自然にドライ バーに伝えるか、そこが重要な技術で、これがないとステアリングバイワイヤはテレビゲームと同じになってしまう」からだ。

このため「かなりの量、色んな地域で走らせた。寒いところではアラスカ、温かいところではアリゾナ、また高速走行ではニュルブルクリンク。実験車は何台かあるが走行距離全体にして120万km。これは通常の倍以上」という。

また「『フーガ』や『シーマ』に搭載できないかという要請があったが、我々は熟成させてからやろうと考え、この新型スカイラインに的を絞ってずっと開発してきた。
なによりこの車が一番合う技術。スポーティな走り、気持ちよくすっと走るというのは、昔からスカイラインの得意分野なので、そうした走りを際立たせる技術」と語った。
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以上引用終了


....なんだかね(--;


　スカイラインという車種は、乗り心地が最優先される車種なのか？
ＧＴ（グランドツアラー）という名称の、狭義を適用するなら「長距離巡航をしても、疲れない」という要素は重要であり、バイワイヤ化の技術は必要だろうとはおもう。

けれど、日産は「スポーツ要素が高いモデル」と、敢えて意味を変えた使い方をしてきたのではなかったのかな？
それは、「車と対話する要素を積極的に取り込み、運転そのものを愉しむ」という意味ではなかったのかな？

バイワイヤ化することで、タイヤ側から伝えられる微細な振動は抑えられ、楽にはなるでしょう。　操舵角そのものを制御する、という部分が純化される、という事も、あるとは思う。

　けれど、日産が排除することにした「微細な振動」とは、車そのものが感じているものをドライバーに伝える言葉であり、車が置かれている状況を理解するための要素じゃないのかな？
心地よく思うか不快に思うかという評価以前の問題として、ドライバーが環境を理解するための入力情報そのものであり、むしろ排除してはいけないものではないのかな？


　好意的に解釈するなら、こうもとれます。
バイワイヤ化することで、ステアリングを操舵系デバイスと物理的に接続する必要は、ない。
しかし敢えて反力発生用モーターと、操舵系モーターを一体化し、これにステアリングロッドを物理的に接続することで、「物理的に、振動が伝達する余地」を残すことで、タイヤ側からの入力を伝える要素を残した。


　なんだけど....こういう構造にするならバイワイヤ化するメリット、特にインストールする際の、スペース的な自由度を捨ててかかることになるわけで、そこまでしなければならないのなら、バイワイヤ化する必然性あまりないような気がします。
個人的には、パワステが電動モーター化した時点で「それってどうなんだろう」と思ったわけですが、今回のバイワイヤ化、殆ど納得できないw
なによりも、「電気的な故障」は、外見からは殆ど判断出来ないわけで、操舵系のトラブルを事前に拾うことは、難しくなるんじゃないのかな？

　プライベーターでもいじれる要素が、次々と無くなっていく流れの中で、これもしかたないのかなぁと思う部分もありますが....