이번 스렛드는, 조금 길쭉합니다.



이하 인용 개시
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FIA, F1연료 시스템의「트릭」를 단속
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51984145.html


　FIA는, 팀이 퍼포먼스 강화에 이용할 수도 있는 F1의 연료 시스템의「트릭」를 규제하고 있다.

시즌 초반에, 뛰어난 연료 유량계로 변경했음에도 불구하고, FIA는 상황의 관리 상황에 만족하지 않았다.

일부 팀이, 단시간만 연료 유량을 증가시키는 교묘한 엔진・매니지먼트 설정으로 어드밴티지를 얻고 있는 것은 아닐까 말해져 왔다.이것은 특히 예선으로의 어드밴티지가 된다.
메르세데스와 페라리가, 시즌 개막시부터 정도의 차이는 저것, 이 분야를 이용하고 있다고 하는 제기가 있었지만, 어느 팀도 규약에는 위반하지 않았다.



사라지지 않는 화제
연료 유량에 관한 논쟁은 당초, FIA가 중국 GP 이후의 연료 압력 측정은, 복수의 장소에서 실시한다고 하는 지령을 발행했을 때에 시작되었다.

정보통은, 연료 유량 문제가, 스페인 GP전의 테크니컬・디렉터 회의에서 다시 다루어져 FIA는 팀에 인정되는 새로운 제한이 있는 것을 명언하는 각서를 발표했다.



WHY 팅이 신지령을 발표
F1레이스・디렉터의 찰리・WHY 팅이 5월 9일에 발표한 각서에서는, 연료 유량을 변경할 수 없다고 명언되고 있다.

WHY 팅은「다녀 왔습니다로부터, 고압 시스템 및 저압 시스템에 있어서의 연료 압력은, 항상 유량이 90 kg/때 이상인 것으로 하는 」라고 쓰고 있다.

「우리가 일정이라고 보는 것을 여기서 규정하는 것은 불필요하다라고 생각한다.문제가 발생했을 때에, 관계하는 팀과 염려를 서로 이야기하는 것이 실제적일 것이라고 느끼고 있는 」

WHY 팅은 또, FIA는 규약에의 완전 준거를 확인하기 위해서, 각 팀의 연료 시스템을 개별적으로 체크할 것이라고 시사했다.

「사용되고 있는 전연료 시스템에 대해서, 신중한 물리적 검사도 실시할 것이다 」
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이상 인용 종료


몇 개-돈.
「유량계」야(--;
인젝터로부터의 공급량을 합산 한 값으로 해 버리면, 더 간단 한편보다 세밀하게 값을 잡히는데(--;
그러면, 렛드불같이「FIA 지정의 물건은 오차가 너무 크기 때문에, 이쪽의 회사의 것을 사용하는」라든지 말하기 시작하는 일도 없는데.


　한화휘제.

왜, 이 규제가 혼다에 있어서 희소식이 되는 것인가....
순서를 쫓아 설명(^^;


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　우선, 이번 FIA의 규제의 키모는, 「연료 유량을 속이는 트릭을 사용할 수 없는 듯한 환경으로 하는」유익의 것이다, 라고 하는 곳(중).


　연료 분사 장치(인젝터)와 페르탄크의 사이로 설정되는「유량계 」.　이것으로 FIA는 유량 규제를 실시하려고 했습니다.
그리고, 연압에 대해서는 특히 언급하지 않았다.
거기서.

약 하지도, 「유량계보다 하류에서, 규제를 넘는 공급」를, 실현될 수 있는 장치를 생각나면?

마크라렌・혼다의 F1파워 유닛

혼다는 메르세데스와는 다른 방법으로 터보를 분할했다.터보는 엔진의 V자 부분의 좁은 장소에, MGU-H에 따라서 설치되어 있다.
이 장소에 터보를 맞추기 위해서, 혼다는 축류식 압축기의 이용을 개발한 것 같다.

큰 원심 팬이 아니고, 샤프트에 따라서 일련의 작은 팬이 있다.

이 설계는 보다 빠르게 회전하지만, 최대 부스트가 부족할 가능성이 있다.다만, 연료가 제한되는 포뮬러에서는, 그만큼 큰 문제는 아니다.

같은 샤프트에 압축기와 함께 있는 것은 MGU-H와 배기에 의해서 회전하는 터빈이다.터빈은 엔진의 배후에 있는 것 같고, 종래의 설계에 가깝다.혼다는 이 레이아웃으로, 조종성을 개선해 엔진・커버의 사이즈를 작게 하고 싶다고 생각하고 있다.

－후략 －
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이상 인용 종료


　여기서 나오는 중요한 키워드가, 「축류식 압축기 」.
이런 곳에서, 미즈호로 일하고 있었던 때의 지식을 살릴 수 있다고는 생각하지 않았던 w


축류 압축기를 사용하고 있다, 대표적인 것이라고 하면, 이것입니다 w

말없이 알려진, 제트 엔진.

제트 엔진의 압축기 부분은, 이렇게 되고 있습니다.



혼다는, 「터보차저」의 압축기 부분의 길이를 깎기 위해, 압축기를 엔진의 사이(V의 글자안)에 들어갈 수 있으려고 했습니다.
이것을 실현하기 위해서 축류식 압축기를 채용했습니다.
입니다만....이 축류식 압축기, 일반적인 터보차저에 대해서 메리트・디메리트가 있습니다.


메리트는, 「일단 돌기 시작하면, 저회전으로부터, 상대적으로 설계 유량을 안정되어 확보할 수 있는」라고 하는 것.
디메리트는, 이른바 터보에 대해서「유량 한계」가 낮다고, 하는 것.


　대기 점성의 한계치에 대해, 상대적으로 민감해서, 바보와 같이 흡기측의 압이 높아지는 일은 없는 한편, 설계 유량을 상대적으로 저회전측으로부터 확보할 수 있다, 라고 하는 곳이 메리트로, 그러므로에 다단식으로 하고 제트 엔진에 사용되기도 합니다.
그리고.


좋다고 생각됩니다.　그렇지만,"터보에 대해서「유량 한계」가 낮은"이라고 하는 곳(중)이 넥입니다.
그렇다고 하는 것은, 이런 일.



　혼다는, 「규제」를 충실히 해석한 결과, 「인젝터로부터 낼 수 있는 연료의 상한치」를, 공급측의 상한치와 등치라고 생각하고, 거기에 맞춘 압축기를 만들었다.
그런데 , 메르세데스, 그리고 후에 페라리는, 「공급측의 상한치」를 넘어 엔진에 공급해, 한편 규정 카미아이법이라고 판단하지 않을 수 없는 방법을 생각나, 이것을 실현하는 수단을 실장했다.

예를 들면.
　저압으로, 연료 공급을 실시하도록(듯이) 설계.
그리고, 「최종 공급 디바이스인 인젝터」에 대한 공급 압력 안정화를 목적으로, 2차 펌프의 뒤, 유량계와 인젝터와의 사이에 가압 chamber(이것은 극히 보통으로 있다)를 준비해, 한편「유량의 안정」를 명목에, 필요 이상의 용량을 갖게해 탱크와 같은 역할을 주면?
가압 chamber내의 연료를 다 사용할 때까지 , 창공에서 연료를 엔진에 공급 할 수 있습니다.
(인젝터의 분사찬`조야를 길게 하면, 연료의 공급량은 늘릴 수 있다)

그럼, 혼다는 같은 시스템을 실장할 수 있을까?
아마, 할 수 없습니다.


　왜일까?
보통 터보이면, 압이 너무 높아서「웨스트 게이트로 놓치는」 정도의 흡기압을 확보 되어있으므로, 연료의 증량에는 대응 할 수 있습니다.
그러나, 혼다가 사용하고 있는「축류식 압축기」는, 설계 유량을 안정되어 공급할 수 있지만, 설계치 이상의 유량을 간단하고 쉽게 확보하는 방법은 없습니다.

어느 의미, 규정에 대해서 너무 정직했는지도 w

　의로.
연료 공급 측에 대하는 규제가, 룰로 정의되고 있는 양을 엄밀하게 지키는 것이 구할 수 있는 것이면 일수록, 메르세데스나 페라리에는 불리, 혼다에 있어서는 유리하게 된다, 라고 하는 것이 됩니다.

그러나 이런 함정이 있을것이다란,
혼다도 생각하지 않았을 것이다orz