ホンダ・レジェンド ハイブリッドEX（4WD/7AT）
メチャメチャ気持ちいい 2018.03.29 試乗記
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モデルライフ半ばのマイナーチェンジが施された、ホンダのフラッグシップセダン「レジェンド」に試乗。ボディー剛性の強化や4WDシステムの制御変更により追求された、“意のままになる走り”を確かめた。
もはや意地の産物
レジェンドといえば、ホンダの最高級セダン。初代が出た時は、「クラウン」的なニッポンの高級セダンの対極をいくグローバルな香りが、とても進歩的に感じられたものだ。
あれから30余年。日本市場におけるレジェンドの存在感は、今やゼロに等しい。2017年の国内での販売台数は、わずか400台余り。月間ではなく年間の数字だ。
それでもまぁ北米では売れてるんだろうと思ったら、アメリカでも年間3000台程度で大苦戦しているという。それほどサイズの違わない「アコード」の100分の1レベル！ 中国市場からはすでに撤退！ そうだったんですか！
アメリカや中国で売れないホンダの高級セダンに、ビジネス的な存在意義はゼロだろう。それでも売り続け、かつ今回のように大きめなマイナーチェンジを施すのは、ホンダ全体の業績の良さが下支えする、フルラインメーカーとしての意地か。エライ！
http://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/1/f/1460wm/img_1f3eac226687fa1204e1b54a6569b256364048.jpg 2x" alt="バンパーやグリルが一新されたフロントまわり。ロー＆ワイドな印象が一段と強調された。">
このデザインはあんまりだ
とはいえ、現在の5代目レジェンドが登場した時、中身はともかく、私はそのデザインセンスのなさに驚嘆・落胆した。中でも最悪なのは、ぶっといV字型のメッキが入ったフロントグリルと、ブルーに光らせることもできる多眼型のLEDヘッドライトの組み合わせだった。「マジンガーZ」のコスプレとでも言えばいいでしょうか。
かつてグローバルな香りを漂わせたホンダの最高級セダンは、クラウンよりはるかに、というよりケタはずれに田舎くさいルックスに落ちてしまった。個人的に採点させてもらえば「0点」（個人の主観です）。こんなエクステリアを見せられたら、スーパーハンドリング4WDなんかもうどうでもいい！ 人は見た目が9割！ クルマも見た目が9割まではいかなくても5割くらい！ あまりにもカッコ悪すぎる！
今回のマイナーチェンジは、そのルックスをかなり大幅に手直ししておりますが、実物はどうでしょう。
やっぱ0点でした。いや、マイナスかな……。フォルム全体に「エラ」が張りまくっていて、猛烈にセンスがない。グリルやヘッドライトをはじめとして、サイドもテールランプの中もトゲトゲと洗練されていないエラ的なエッジや尖（とが）りだらけ。
極めつけはフロントフード左右の峰だ。運転席に座ると、これがロッキー山脈のごとくそびえたって見える。左右の見切りを助けてくれる面もあるが、不格好すぎて絶句するしかない。近年のホンダデザインは、本当に当たりハズレが激しく、正直ハズレが多い。
まさにスーパーハンドリング
ここまでカッコ悪いと、もうどうしていいかわかりません！ と思いながら試乗してビックリ仰天した。
走りがメチャメチャ気持ちいい！
なによりも気持ちいいのは、3.5リッターV6自然吸気エンジンのフィーリングだ。リリースによると、今回のマイナーチェンジでは何の変更もうたわれていないが、下から上まで全域でスムーズかつ快楽的。4000rpmあたりでスポーツVTECらしくバブルタイミングが切り替わると、「クワアアアアアァァァァァァァ～ン」と、超絶ホンダ的なレーシングサウンドがとどろく。
聞けば、スペックは変更ないけれど、サウンドコントロールは見直されたそうです。性能が同じでもサウンドが変わると、これほど感じ方が変わるんですね！ 音質は「NSX」とほぼ同傾向ながら、レジェンドは自然吸気だけに快楽的には上！ 久しぶりにホンダのエンジン屋魂を見せつけられた！ 性能変わってないけどサウンドで！ とにかくスゲエ！ 近頃乗った高級セダンの中でダントツに気持ちいい！
エンジンがここまで気持ちいいと、フロントひとつ、リア左右ひとつずつ、合計3つのモーターの存在など正直どうでもよくなるが、エンジンと3つのモーターを精密に制御して紡ぎ出すスーパーハンドリング4WDの仕上がりはさらに自然になり、まさにスーパーハンドリング！ 自由自在に曲がります！ 高速道路のゆる～いコーナーでも路面に張り付いてキモチイ～！ システム合計の最高出力は381ps、最大トルクは463Nmとのことですが、そんな数字もどうでもいい。とにかくめちゃめちゃキモチイ～！
お手本のような乗り心地
乗り心地もすばらしくGOODだ。「曲げ」に4輪のトルク配分を使える分、足をしなやかにできる面もあるでしょうし、今回はボディー骨格の接着剤塗布範囲を拡大することで剛性を高め、ダンパー特性などのシャシーセッティングを変更し、世界的トレンドである「しなやかスポーティー」のお手本の仕上がりになっている。文句なし！ サスペンションのモード切り替えはないけれど、そんなモン必要なし！ これがベスト！ 手放しで絶賛！
安全装備もより充実した。ホンダセンシングにトラフィックジャムアシストが初搭載され、65km/hまでの速度域でも、前走車との車間を保ちながら自車の走行車線をキープするよう、アクセル、ブレーキ、ステアリングの操作をアシストする。
ステアリングのアシスト力は弱めで、ドイツ系高級セダンやボルボのようにグイグイ曲げてはくれないが、結局現状どのクルマもステアリングホイールを握ってなきゃいけないのは同じなので、自動ステアリング操作は正直「なくてもいい」。優秀なアダプティブクルーズコントロールがあれば十分。レジェンドのそれは、車線を越えそうになると、音やステアリングの振動とともに戻すように働くイメージで、縁の下の力持ち的なアシスト感がかえって好印象でした。
ただ、ホンダセンシング自体の完成度は、相変わらず今ひとつで、左カーブで対向車に反応して一瞬自動ブレーキがかかるケースも散見された。そのへんは今後、クルマ選びの死命を制する部分だけに、精進をお願いしたいところです。
ホンダエンジンの信者にささぐ
ということで、マイナーチェンジを受けたレジェンドは、ルックスはさらに最悪になったが、走りの快楽に関しては、世界のEセグメントセダンの中でナンバーワンクラスといっていい。お値段は707万4000円のワングレードで、ドイツ系に対して明らかにお安いです。
これを一体どう評価すればいいのでしょう？
「このカッコが好きなら、とってもステキなお買い物」、そういうことでしょう！
レジェンドは、カッコはもちろんブランド力でもドイツ御三家に遠く及ばないが、「俺は人にどう見られようとカンケーない、俺がいいと思えばそれでいいんだ！」というパワフルな信念をお持ちのセダン好きなカーマニアにピッタリです。
なにしろ走りの気持ちよさはハンパじゃない。燃費はハイブリッドとしてはイマイチだけど（＋ハイオク仕様）、このクラスでそれはあんまり関係ない。ホンダエンジンの信者さんにぜひおすすめしたい！ NSXより気持ちいいです！ だって自然吸気だもん！
（文＝清水草一／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也）
テスト車のデータ
ホンダ・レジェンド ハイブリッドEX
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5030×1890×1480mm
ホイールベース：2850mm
車重：1990kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：7段AT
エンジン最高出力：314ps（231kW）/6500rpm
エンジン最大トルク：371Nm（37.8kgm）/4700rpm
フロントモーター最高出力：48ps（35kW）/3000rpm
フロントモーター最大トルク：148Nm（15.1kgm）/500-2000rpm
リアモーター最高出力：37ps（27kW）/4000rpm（1基当たり）
リアモーター最大トルク：73Nm（7.4kgm）/0-2000rpm（1基当たり）
システム最高出力：382ps（281kW）
システム最大トルク：463Nm（47.2kgm）
タイヤ：（前）245/40R19 94W／（後）245/40R19 94W（ミシュラン・パイロットスポーツ3）
燃費：16.4km/リッター（JC08モード）
価格：707万4000円／テスト車＝722万9520円
オプション装備：ワイヤレス充電器＜フロント・リアセット＞（5万4000円）／ドライブレコーダー＜GPS／液晶モニター＞（2万8080円）／フロアカーペットマット プレミアムタイプ（7万3440円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：2044km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（—）／高速道路（—）／山岳路（—）
テスト距離：—km
使用燃料：—リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：—km/リッター
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やっぱり誰が見たって不細工だよねぇ。
誰か注意しなかったのかね。
（ ´－д－）
혼다·전설 하이브리드 EX(4 WD/7 AT)
엄청 기분이 좋은 2018.03.29 시승기
모델 라이프 반의 마이너 체인지가 베풀어진, 혼다의 플래그쉽 세단 「전설」에 시승.보디 강성의 강화나 4 WD시스템의 제어 변경에 의해 추구된, “뜻대로 되는 주행”을 확인했다.
이미 고집의 산물
전설이라고 하면, 혼다의 최고급 세단.초대가 나왔을 때는, 「크라운」적인 일본의 고급 세단의 반대극을 가는 글로벌인 향기가, 매우 진보적으로 느껴진 것이다.
그때 부터 30여년.일본 시장에 있어서의 전설의 존재감은, 지금 제로에 동일하다.2017년의 국내에서의 판매 대수는, 불과 400대남짓.월간은 아니고 연간의 숫자다.
그런데도 아무튼 북미에서는 팔리는 것일까라고 생각하면, 미국에서도 연간 3000대 정도로 대고전하고 있다고 한다.그만큼 사이즈가 다르지 않은 「어코드」의 100분의 1 레벨! 중국 시장에서는 벌써 철퇴!그랬습니까!
미국이나 중국에서 팔리지 않는 혼다의 고급 세단에, 비즈니스적인 존재 의의는 제로일 것이다.계속 그런데도 팔아 한편 이번 같게 대나뭇결인 마이너 체인지를 베푸는 것은, 혼다 전체의 실적의 좋은 점이 하한선을 유지하는, 풀 라인 메이커로서의 고집인가.에라이!
이 디자인은 너무 하다
그렇다고는 해도, 현재의 5대째 전설이 등장했을 때, 내용은 차치하고, 나는 그 디자인 센스가 없음에 경탄·낙담했다.그 중에서도 최악의의는, 물어 V자형의 도금이 들어간 프런트 그릴과 블루에 빛낼 수도 있는 다안형의 LED 헤드라이트의 편성이었다.「마징가-Z」의 코스프레라고도 말하면 좋을까요.
일찌기 글로벌인 향기를 감돌게 한 혼다의 최고급 세단은, 크라운보다 아득하게, 라고 하는 것보다 자릿수는 차이에 시골 냄새가 난 룩스에 떨어져 버렸다.개인적으로 채점시켜 주면 「0점」(개인의 주관입니다).이런 익스테리어를 보여지면, 슈퍼 핸들링 4 WD도 두릅 팔짱도 좋다! 사람은 외형이 9할! 자동차도 외형이 9할까지는 가지 않아도 5할애하는들 있어!너무 너무 보기 안좋다!
이번 마이너 체인지는, 그 룩스를 꽤 큰폭으로 수정하고 있습니다만, 실물은 어떻습니까.
역시 0점이었습니다.아니, 마이너스일까…….포름 전체에 「에러」가 마구 치고 있고, 맹렬하게 센스가 없다.그릴이나 헤드라이트를 시작으로 하고, 사이드도 테일 램프안도 트게트게와 세련 되어 있지 않은 에러적인 엣지나 첨(가) 투성이.
다해 청구서는 프론트 후드 좌우의 봉우리다.운전석에 앉으면, 이것이 록키 산맥과 같이 우뚝 서 보인다.좌우의 단념을 도와 주는 면도 있지만, 너무 꼴사나워 절구 할 수 밖에 없다.근년의 혼다 디자인은, 정말로 맞아 하 엇갈림이 격렬하고, 정직하 엇갈림이 많다.
확실히 슈퍼 핸들링
여기까지 보기 안좋으면 이제(벌써) 어째서 좋은가 모릅니다! (이)라고 생각하면서 시승해 깜짝앙천 했다.
주행이 엄청 기분이 좋다!
무엇보다도 기분이 좋은 것은, 3.5리터 V6자연 흡기 엔진의 필링이다.릴리스에 의하면, 이번 마이너 체인지에서는 어떤 변경도 주장해지지 않지만, 아래에서 위까지 전역으로 부드럽고 쾌락적.4000 rpm 근처에서 스포츠 VTEC인것 같고 버블 타이밍이 바뀌면, 「쿠와아아아아아~」(이)라고, 초절혼다적인 레이싱 사운드가 울려 퍼진다.
(들)물으면, 스펙은 변경 없지만, 사운드 컨트롤은 재검토되었다고 합니다.성능이 같아도 사운드가 바뀌면, 이 정도 사고 방식이 바뀝니다! 음질은 「NSX」라고 거의 동경향이면서, 전설은 자연 흡기인 만큼 쾌락적으로는 위! 오랫만에 혼다의 엔진가게 영혼을 보게 되었다! 성능 바뀌지 않지만 사운드로! 어쨌든 스게에! 최근 탄 고급 세단 중(안)에서 단연 기분이 좋다!
엔진이 여기까지 기분이 좋으면 프런트 하나, 리어 좌우 하나씩, 합계 3개의 모터의 존재 등 정직 아무래도 좋아지지만, 엔진과 3개의 모터를 정밀하게 제어해 뽑기 시작하는 슈퍼 핸들링 4 WD의 마무리는 한층 더 자연스럽게 되어, 확실히 슈퍼 핸들링! 자유자재로 구부러집니다!고속도로~있어 코너에서도 노면에 붙어 키모치이~! 시스템 합계의 최고 출력은 381 ps, 최대 토르크는 463 Nm라는 것입니다만, 그런 숫자도 아무래도 좋다.어쨌든 엄청 키모치이~!
표본과 같은 승차감
승차감도 훌륭하게 GOOD다.「굽혀」에 4륜의 토르크 배분을 사용할 수 있는 분 , 다리를 유연하게 할 수 있는 면도 있을 것이고, 이번은 보디 골격의 접착제 도포 범위를 확대하는 것으로 강성을 높여 덤퍼 특성등의 새시 세팅을 변경해, 세계적 트랜드인 「해나인가 스포티」의 표본의 마무리가 되어 있다.불평 없음! 서스펜션의 모드 변환은 없지만, 그런 몬 필요없음! 이것이 베스트!무조건 절찬!
안전 장비도 보다 충실했다.혼다 센싱에 트래픽 잼 어시스트가 첫탑재되어 65 km/h까지의 속도역에서도, 전주차와의 차간을 유지하면서 자차의 주행 차선을 지키도록, 액셀, 브레이크, 스티어링의 조작을 어시스트 한다.
스티어링의 어시스트력은 약한으로, 독일계 고급 세단이나 볼보와 같이 구이 구이 굽혀 주지 않지만, 결국 현상 어느 자동차도 스테어링 휠을 잡지 않으면 안 된다의는 같아서, 자동 스티어링 조작은 정직 「없어도 괜찮다」.우수한 아다프티브크루즈콘트로르가 있으면 충분히.전설의 그것은, 차선을 넘을 것 같게 되면, 소리나 스티어링의 진동과 함께 되돌리도록(듯이) 일하는 이미지로, 숨은 공로자적인 어시스트감이 오히려 호인상이었습니다.
단지, 혼다 센싱 자체의 완성도는, 변함 없이 별로로, 왼쪽 커브로 맞은편 차에 반응해 일순간 자동 브레이크가 걸리는 케이스도 산견되었다.그 근처는 향후, 자동차 선택이 급소를 누르는 부분에만, 정진을 부탁하고 싶은 곳입니다.
혼다 엔진의 신자에게 바친다
그렇다고 하는 것으로, 마이너 체인지를 받은 전설 (은)는, 룩스는 한층 더 최악이 되었지만, 주행의 쾌락에 관해서는, 세계의 E세그먼트(segment) 세단 중(안)에서 넘버원 클래스라고 해도 좋다.가격은 707만 4000엔의 원 그레이드로, 독일계에 대해서 분명하게 쌉니다.
이것을 도대체 어떻게 평가하면 좋은 것일까요?
「이 외모를 좋아하면, 매우 멋진 쇼핑」, 그런 것이지요!
전설은, 외모는 물론 브랜드력에서도 독일 세 대가에게 한참 뒤떨어져 있지만, 「나는 사람에게 어떻게 볼 수 있으려고 캔 케이 없는, 내가 좋다고 생각하면 그것으로 좋다!」라고 하는 파워풀한 신념을 가지고 계신 세단을 좋아하는 카 매니아에게 꼭 맞습니다.
어쨌든 주행의 기분 좋음은 장난이 아니다.연비는 하이브리드로서는 이마이치이지만(＋고옥탄 가솔린 사양), 이 클래스에서 그것은 너무 관계없다.혼다 엔진의 신자씨에게 꼭 추천하고 싶다! NSX보다 기분이 좋습니다! 왜냐하면 자연 흡기야!
(후미=시미즈초일/사진=아라카와 마사유키/편집=관현야)
테스트차의 데이터
혼다·전설 하이브리드 EX
보디 사이즈：전체 길이×전체 폭×전체 높이=5030��mm
휠 베이스：2850mm
차중：1990kg
구동 방식：4WD
엔진：3.5 리터 V6 DOHC 24 밸브
모터：교류 동기 전동기
트랜스미션：7단 AT
엔진 최고 출력：314 ps(231 kW) /6500rpm
엔진 최대 토르크：371 Nm(37.8 kgm) /4700rpm
프런트 모터 최고 출력：48 ps(35 kW) /3000rpm
프런트 모터 최대 토르크：148 Nm(15.1 kgm) /500-2000rpm
리어 모터 최고 출력：37 ps(27 kW)/4000 rpm(1기 정답)
리어 모터 최대 토르크：73 Nm(7.4 kgm)/0-2000 rpm(1기 정답)
시스템 최고 출력：382 ps(281 kW)
시스템 최대 토르크：463 Nm(47.2 kgm)
타이어：(전) 245/40R19 94W/( 후 ) 245/40R19 94 W(미쉐린·파일럿 스포츠 3)
연비：16.4 km/리터(JC08 모드)
가격：707만 4000엔/테스트차=722만 9520엔
옵션 장비：무선 충전기＜프런트·리어 세트＞(5만 4000엔)/드라이브 레코더＜GPS/액정 모니터＞(2만 8080엔)/플로어 카페트 매트 프리미엄 타입(7만 3440엔)
테스트차의 연형：2018년형
테스트 개시시의 주행거리：2044km
테스트 형태：로드 인프레션
주행 상태：시가지(--)/고속도로(--)/산악로(--)
테스트 거리：--km
사용 연료：--리터(고옥탄 가솔린)
참고 연비：--km/리터
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역시 누가 봐도 서툼이지요.
누군가 주의하지 않았던 것일까.
( ′-д-)