2015르·맨/GT-R총괄

　그래서, 금년도의 르・만네타스렛드의 새는, 역시 이것일까, 라고.




이하 인용 개시
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르・맨：「목표 달성」의 닛산에 위화감 2015.06.16
http://as-web.jp/news/info_smart.php?c_id=9&no=66137

　6월 13일－14일에 개최된 제83회르・맨 24시간 내구 레이스.
이 레이스에 처음으로 임한 닛산 GT-R LM니스모이지만, 결과적으로 2대가 리타이어.　1대는 checker까지 다 달렸지만 완주 취급에는 안되어.　1999년 이래가 되는 르・만툽카테고리 도전은 참담인 결과에 끝났다.

「목표는 달성한」와 유럽 닛산의 모터스포츠 부문을 인솔하는 다렌・콕스는 말하지만, 과연 이번 결과, 레이스 내용은 정말로 칭찬해 칭할 수 있어야 할 것인 것일까.　이번 닛산 GT-R LM니스모의 르･맨의 싸우는 모습을 되돌아 보았다.


　닛산은 99년의 R391로의 도전 이래, 당분간 르・맨에게서는 멀어지고 있었다.부활의 기운이 높아지기 시작한 것은 2011년부터로, LMP2 클래스에 슈퍼 GT로 사용되고 있던 VK45DE 엔진이 전용되면, 유럽 닛산이 적극적으로 프로모션을 걸기 시작했다.

　그 후도 2012년에 차고#56범위로부터 참전한 닛산데르타윙, 14년에 같이 차고#56범위로 참전한 ZEODRC와 LMP2의 엔진 공급과 함께 존재감을 높이고 있던 닛산.　단지 어느 프로젝트도 유럽 닛산이 주도를 취하고 있던 것은 팀 구성등을 봐도 분명하고, 이번 시즌 최고봉의 LMP1-H에 도전을 개시한 닛산 GT-R LM니스모도, 유럽 닛산, 그리고 프로젝트의 본거지가 된 북미 닛산의 관여가 강하게 느껴진 참전 체제였다.


　GT-R LM니스모는, 시판차의 GT-R의 이미지를 반영하고, 프로토 타입 카에서는 특이라고도 말할 수 있는 프런트 엔진 레이아웃을 채용.LMP1 규정의 자유도가 실현된 레이아웃이라고 말할 수 있지만, 그 특징때문인지 개발은 곤란을 다했다.　LMP1-H참전차에 의무 지워지는 하이브리드도 탑재는 하고 있지만 기능하고 있지 않다고 소문되어 랩 타임도 상위에서는 20초 이상 늦는 결과가 되었다.
(WR주:일단, LMP1-H규정을 채울 만한 기능은 있었지만, 그 만큼으로, 실제는 본전에서 사용되지 않았다)


　레이스에서도 스트레이트 스피드는 있지만, 코너에서는 하위 카테고리의 머신과 거의 같은 정도의 스피드까지 떨어져 버린다.테스트 데이부터 주행 시간이 적고, 최종적으로 3대 모두 레이스중에 주말을 통해서 가장 빠른 타임이 마크 되었다.　그렇지만, 3대의 최고 속도 타임 3분 35초 888은, 18호차포르셰 919 하이브리드의 3분 16초 887과 비교하면, 아직 19초의 열림이 있다.
(WR주：그 결과,110% 룰에 저촉했기 때문에, 스타트에서는 LMP 카테고리 최하위의 구라두에 붙는 일이 되었다)


　또, 트러블도 다발했다.브레이크나 서스펜션, 클러치, 기어박스등 다양한 개소에 트러블이 발생해, 장시간 차고에서의 작업을 강요당하는 것에.　리타이어 한 21호차는 1시간 54분 , 23호차는 7시간 15분 , 어떻게든 checker까지 다 달린 22호차는 7시간 56분으로 실로 레이스의 3분의 1을 피트로 보내고 있던 것이 된다.(덧붙여서, 우승한 19호차포르셰는 24시간 합계로 피트로의 시간은 34분 )


　이러한 이유에 대해서, 닛산 진영 수뇌진의 입은 단단하다.또, 유럽 닛산이 자랑으로 여기는 소셜l 미디어로의 짧은 정보 발신은 많이 있었지만, 공식적인 발표도 레이스를 통하지 않았다.　단지, 현장에서의 상황과 결과로부터도, FF라고 하는 컨셉은 접어두어, 24시간을 견딜 만하는 충분한 신뢰성, 그리고 본래의 컨셉으로 노리고 있던 속도가 확보되어 있지 않은 채, 초년도의 레이스를 싸우는 것 되었다고 하지 않을 수 없다.

　작년의 ZEOD RC도 그랬지만, 프로젝트의 지휘를 맡는 벤・보우르비가 디자인한 차량은 의욕적이고, 분명히 매력적인 컨셉이지만, 승리를 최우선으로 목표로 한 패키지가 아니고, 실제의 주행에 관해서도 뭔가의 트러블이 일어나는 것이 많다.　향후는 일본의 니스모가 적극적으로 관여해, 컨셉 변경을 포함해라 2016년을 향해서 철저한 설계 변경을 하지 않으면, 향후도 속도의 면에서도 신뢰성의 면에서도 괴로운 싸움이 될 것이다.

　또, 이번 21호차가 휩쓸린 것처럼, 생명선인 프런트에 트러블을 안았을 경우, 어떻게든 피트로 돌아오기 위한 방법도 생각하지 않으면 안 될 것이다.만약 크래쉬 했을 경우에서도, 프런트에 데미지가 있으면 수복하는 것은 라이벌보다 시간이 걸릴 것.


　어쨌든 이번 닛산 GT-R LM니스모의 준비 부족은 분명하고, 그 상태로 참전 하지 않을 수 없었던 것이 유감이어서 견딜 수 없다.　포르셰, 아우디, 토요타와 메이커가 위신을 걸어 격전을 벌이고 있는 르･맨으로 이러한 상태로 참전 하지 않을 수 없어, 결과를 낼 수 없었던 (일)것은, 오히려 라이벌 메이커에 대해서, 그리고 르･맨이라고 하는 역사 있는 레이스에 대한 임하는 방법으로서 과연 올발랐던 것일까.　유럽 닛산 주도로 진행된 프로젝트라고 해도, GT-R, 니스모의 브랜드명을 붙이고 있는 이상, 일본의 팬은 일본을 대표하는 자동차로서 응원하고 있었을 것.　그 팬이 이번 결과에 얼마나 낙담하고 있는지, 그것은 헤아리고도 남음이 있다.


　물론, 이번 닛산의 참전에서는, 적극적인 면도 보여졌다.니스모가 관련된 엔진에 관해서는 트러블은 거의 없고, 매우 높은 열효율을 자랑해 파워풀하고, 드라이버로부터의 평가도 높았다.또, 11년 이래 적극적으로 전개되는 프로모션은 금년 한층 더 파워업 있어, 아우디, 포르셰와 어깨를 나란히 하는 만큼 르・맨에서는 『NISSAN NISMO』의 문자를 많이 보였다.

　콕스는, 「우리는 믿을 수 없는 만큼 방대한 일을을 르・맨으로 배운」와 적극적인 발언을 남겼지만, 레이스 그 자체의 대전에 관하여, 유럽 닛산의 대처는 프로모션 선행이 너무나 지나치고 있던 것처럼 느껴진다.　당연한 일이지만, 참가하는 것에 의의가 있는 것은 아마츄어로, 프로의 레이스는 결과가 모두.　향후, 프로젝트의 성공 여부를 결정하는 것은, 얼마나 일본 사이드가 프로젝트의 중심으로서 가동해, 기술적으로 공헌할 수 있는지에 걸려 있다고 말할 수 있다.
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이상 인용 종료

　일단 보충 기록.
기사중에서「스트레이트 스피드는 있는」라든지 쓰여져 있습니다만.
이것, 「톱 엔드」의 스피드로, 코너의 탈출 스피드가 늦은 일, 회생 시스템의 보조가 없기 위해(때문에) 가속이 조금 모자름.
이번 확 하지 않았던 TS040와 비교해도, 코너 출구로부터의 가속은,

「초등학교 1 학년의 도 경주」와「아이스하키로 슛 된 팩 」

정도의 차이가 있었습니다.
그렇다고 하는 거야.

현재의 레이아웃이라고, 탑스 피드가 나오는 것은, 초장거리의 스트레이트로서 유명했던 유노 디 엘 후의 아르나쥬로부터, 인디애나폴리스 코너의 사이의 부분입니다만, 거기서조차, 조금 타이밍이 나쁘면 GT클래스의 차량으로조차 빠지지 않을 정도 , 가속하지 않았어요, GT－R는 orz


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　그런데.
nismo 채널로의 벤・보우르비의 발언이나 다른 사이트로의 개발 측에서의 정보를 맞추면, FF레이아웃의 메리트는 이하와 같은 것이었던 것 같습니다.


・　차량의 정적 질량의 대부분을 차지하는 엔진과 트랜스퍼부를 구동축상에 치, 게다가 가감 속도시의 트랙션 누락도 전후로 발생하기 어렵다.
・　구동륜의 면압확보 때문에, 공력 부가물에 의지하는 일도 적다.
・　전후를 관통하는, 큰 플로어 시모카마에조물이 없기 때문에, 차량 그 자체의 높이를 억제할 수 있다.
・　프런트를 롱 노즈로 하는 일로, 노즈 첨단－낙하산 몸체 상단을 묶는「영각」를 작게 할 수 있으므로, 공력적으로 유리한 레이아웃이 가능
・　모든「타이어에 대한 큰 부하」는 전륜에 집중 할 수 있으므로, 후륜의 부하가 작고, 타이어 교환도 적어도 된다


확실히,"물리적"인 부분에서는, 목적 대로의 물건을 만들 수 있고 있는 일은, 이 비디오를 보는 일로 확인은 잡힙니다.

　그렇지만, 결과는 주지대로.

그리고.　나라도 아는, 문제점.

・　실적 전무　(라고 할까 2012년에는, 르・맨으로 아래 쪽을 쳤다)후라이브릿드제 회생 시스템의 채용
　　(전기식 회생 시스템 전성의 현대에 있고, 아날로그 틱인 기계식)
・　초프런트 헤비＋규약상, 전자 제어 불가로 네가티브가 지우기 힘든 FF레이아웃의 채용


　한층 더 말하면.
차근차근 생각하면, 프런트를 롱 노즈로 하고, 게다가 MR레이아웃으로 할 수 있었을 것이랍니다.
예의 곧 3/1.5 L엔진＋전기식 8 MJ회생 시스템범위로, 그 레이아웃은 만들 수 있었을 것.
프런트 노즈하는 거의 비우겠지만, 그 V4엔진보다 한층 더 작은 엔진이라면, 보기의 볼륨을 고려해도, 사용된 그 보디로 보통으로 들어간 괄.
결국, 「FF로 하고 싶은」라고 하는 희망이 선행한 결과적으로, 그 차를 할 수 있었을 것이다, 라고.


그리고, 일곡이 여기예요(--;

「니스모가 관련된 엔진에 관해서는 트러블은 거의 없고, 매우 높은 열효율을 자랑해 파워풀하고, 드라이버로부터의 평가도 높았다.」

....옛날, TWR에 거의 환로 만들어 준,
nissan　R390　그렇다고 하는 차가 있어다(ry

　이번, 「사외」인가, 「사내의 별지역 관할 회사」인가, 라고 하는 차이는 있지만, 본질적으로 구도는 같다.
일본 세그먼트(segment)가 터치한 것은, 실질적으로 엔진 뿐이었다, 라고 하는 곳이 뭐라고 orz


　꽉 차는 곳, 「타사와 다른 어프로치」우선으로 만들어서 간 결과가, 금년의 GT－R였던 것일까, 라고.
그리고「너무 너무 다른 것 」를 실전에 견딜 수 있는 것으로서 개발하려면 , 인적자원, 경험, 기간의 모두가 부족했으므로, 완주 취급에조차 안 되는 듯한 아레게인 머신이 되었다, 라고.
(도, 테스트 주행으로 엔진 마운트가 망가져 프로그램을 도중에 끝맺는 것은 orz)

　그 위에, 비교해 보고 싶다.
LMP1에 오래간만에 돌아온 포르셰의, 초년도의 성적은 어땠어요 의 것인지?
C카로 복귀한 재규어나 메르세데스의, 초년도의 성적은 어땠어요 의 것인지?
르・맨에게 돌아온 당시의, 아우디의 성적은?


　닛산은「금년 낸 성적」에는 만족한 것 같기 때문에, 내년은 반드시, 우승 쟁탈에 관련되어 오는 일이지요.
(이)라고 할까, 관련되어 오지 않았으면.

유럽・닛산, 북미 닛산,
정리해 포이 해 nismo에 전부작등 인생 행로

이런 소리가 높아지는 것, 틀림없음 w


p.s.
　아래의 사진은,＃22　GT-R의 차재 카메라의 화상.





좌측의 모니터의 한층 더 왼쪽, 어둡습니다만 둥글게 보이는 것이 있습니다만, 이것....선풍기 w
도 선풍기를 차내에 붙인다고 것도 아레게입니다만.

누가 말하기 시작했는지, 「햄스터・휠」를 닮아 있다고(면) w

이것으로 전기를 일으켜 회생 시스템에 연결하면 빠르게 달릴 수 있지 않을까인가 말하기 시작해지는 시말.
끝, 드라이버 교대를 위해서 피트 인 하면, 라이브 영상을 보고 있던 사람에게,

・　(을)를, 햄스터 교대인가?
・　휠의 멘테넌스도 잊지 말아라

라든가 말해지고 기다린다.
게다가 그 후, 수수께끼의「조수석측 도어 전개 사건 」(유노 디 엘 맞으러 나온 순간, 조수석측 도어가 갑자기 자동적으로 열어, 피트 인 할 때까지 그대로)가 있었을 때에는

햄스터가 도망쳐 버린다.빨리 닫지 않으면

라든가....몹시 나뻤습니다 함정 orz