https://motor-fan.jp/tech/10002213
결론으로부터 게재하자.영광스러운 10기는 이하대로.
시보레·볼트 EV의 150kW Electric Propulsion System
크라이슬러·파시피카의 3.6L “펜타스타” DOHC V6/PHEV
포드·F-150의 2.7 L트윈 터보 DOHC V6
포드·무스탕 GT의 5.0L DOHC V8
혼다·쿠라리티 FC의 130kW Fuel Cell/Electric Propulsion System
혼다·시빅 타입 R의 2.0L VTEC 터보 4 기통
인피니티·Q50의 3.0 L트윈 터보 V6
재규어·XF의 2.0 L터보 “인지니움” 4 기통
키아·스팅거의 3.3 L트윈 터보 V6
토요타·캠리 하이브리드의 2.5L “앳킨슨” 4 기통 /HEV
큰 파란이다.독일세 제로, 럭셔리 카는 재규어만.예년10걸의 일원인 BMW나 폭스바겐 그룹이 선거로부터 빠지는 것은 첫 일.HEV를 시작으로 하는 전동 파워트레인 관련이 4기를 차지해 혼다와 포드가 2기씩을 획득했다.
10기를 바라보면, 터보 과급 있어 나무의 유럽과는 완전히 달라, 일까하고 말해 전동화 전속력으로의 일본과도 경향이 다른 것을 알 수 있다.GM의 시보레·볼트용 모터 트레인, 포드의 2.7 에코 부스트와 5.0-V8, 토요타·캠리용의 A25A형등에서 하면, 순간의 고파워 발휘라고 하는 것이 그들의 취향인가.인피니티의 VR30DETT나 시빅 R용의 K20C 등은, 역시 터보 래그 해소에 뜻을 지불하고 있고, 재규어의 인지니움페트로르도 같이(변속기 측에의그런데 크다고 생각되지만) 순간의 토르크 첫 시작을 목표로 하고 있다.
그렇다.고출력을 즉석에서 얻을 수 있다는 것은, 전동 모터가 아니면 그 대부분은 변속기의 형편 쪽이 인상으로서는 강할 것.이 근처를 감안하고, 이러한 10기가 선택되고 있는 것을 바라고 싶다.자화 자찬조이지만 MFi는 「파워트레인·오브·더·이어」라고 칭하고, 변속기입으로의 동력원의 인상을 매년 선출하고 있다.기회가 있어라면 꼭 그 쪽에도 한번 훑기를 바라다.
그것을 근거로 하고, 재차 이것들 10기를 고찰해 보면──
시보레·볼트 EV의 150kW Electric PropulsionSystem(감속기만)
크라이슬러·파시피카의 3.6L “펜타스타” DOHC V6/PHEV(전기식 CVT)
포드·F-150의 2.7 L트윈 터보 DOHC V6(6속AT)
포드·무스탕 GT의 5.0L DOHC V8(6속MT 있다 있어는 10속AT)
혼다·쿠라리티 FC의 130kW Fuel Cell/Electric Propulsion System(감속기만)
혼다·시빅 타입 R의 2.0L VTEC 터보 4 기통(6속MT)
인피니티·Q50의 3.0 L트윈 터보 V6(7속AT)
재규어·XF의 2.0 L터보 “인지니움” 4 기통(8속AT)
키아·스팅거의 3.3 L트윈 터보 V6(8속AT)
토요타·캠리 하이브리드의 2.5L “앳킨슨” 4 기통/HEV(전기식 CVT)
우리도 꼭, 이러한 파워트레인의 완성을 시험해 보고 싶은 것으로 있다.
https://motor-fan.jp/tech/10002213
結論から掲載しよう。栄えある10機は以下のとおり。
シボレー・ボルトEVの150kW Electric Propulsion System
クライスラー・パシフィカの3.6L “ペンタスター” DOHC V6/PHEV
フォード・F-150の2.7Lツインターボ DOHC V6
フォード・マスタングGTの5.0L DOHC V8
ホンダ・クラリティFCの130kW Fuel Cell/Electric Propulsion System
ホンダ・シビックタイプRの2.0L VTECターボ 4気筒
インフィニティ・Q50の3.0Lツインターボ V6
ジャガー・XFの2.0Lターボ “インジニウム” 4気筒
キア・スティンガーの3.3Lツインターボ V6
トヨタ・カムリハイブリッドの2.5L “アトキンソン” 4気筒/HEV
大荒れである。ドイツ勢ゼロ、ラグジュアリーカーはジャガーのみ。例年十傑の一員であるBMWやフォルクスワーゲングループが選から漏れるのは初めてのこと。HEVをはじめとする電動パワートレイン関連が4機を占め、ホンダとフォードが2機ずつを獲得した。
10機を眺めてみると、ターボ過給ありきの欧州とはまったく異なり、かといって電動化まっしぐらの日本とも傾向が違うのがわかる。GMのシボレー・ボルト用モータートレイン、フォードの2.7エコブーストと5.0-V8、トヨタ・カムリ用のA25A型などからすると、瞬時の高パワー発揮というのが彼らの好みか。インフィニティのVR30DETTやシビックR用のK20Cなどは、やはりターボラグ解消に意を払っているし、ジャガーのインジニウムペトロールも同じく（変速機側に依るところが大きいと思われるが）瞬時のトルク立ち上がりを目指している。
そうなのだ。高出力を即座に得られるというのは、電動モーターでなければその大半は変速機の都合のほうが印象としては強いはず。このあたりを勘案して、これらの10機が選ばれていることを望みたい。手前味噌だがMFiは「パワートレイン・オブ・ザ・イヤー」と称して、変速機込での動力源の印象を毎年選出している。機会がおありならぜひそちらにもお目通しを願いたい。
それを踏まえて、あらためてこれら10機を考察してみると──
シボレー・ボルトEVの150kW Electric Propulsion System（減速機のみ）
クライスラー・パシフィカの3.6L “ペンタスター” DOHC V6/PHEV（電気式CVT）
フォード・F-150の2.7Lツインターボ DOHC V6（6速AT）
フォード・マスタングGTの5.0L DOHC V8（6速MTあるいは10速AT）
ホンダ・クラリティFCの130kW Fuel Cell/Electric Propulsion System（減速機のみ）
ホンダ・シビックタイプRの2.0L VTECターボ 4気筒（6速MT）
インフィニティ・Q50の3.0Lツインターボ V6（7速AT）
ジャガー・XFの2.0Lターボ “インジニウム” 4気筒（8速AT）
キア・スティンガーの3.3Lツインターボ V6（8速AT）
トヨタ・カムリハイブリッドの2.5L “アトキンソン” 4気筒/HEV（電気式CVT）
われわれもぜひ、これらのパワートレインの仕立てを試してみたいものである。