ニュルのGT-R：７分切りもあったかも(--;
いや、音ズレがある、とかいう話じゃなくてw
（よく見ると、公開されたビデオでは、シフトチェンジによるエンジン音の変化と、画像内のタコメーターの針の動きにズレがあるのです）
こちらは、クルム氏のドライビングによるラップ。
こちらは、鈴木利夫氏のドライビングによるラップ。
（２０１２年標準仕様）
一番よくわかるのは、タイヤの発するスキール音。
クルム氏のドライビングによるビデオでは、コーナーでほぼ鳴りっぱなしというか、タイヤそのものの限界域で使っていますというインフォメーションが、タイヤそのものから出ています。
一方、鈴木氏のドライビングでは、クルム氏のものに較べると「鳴ってない」に近く、ギリのところで必要な分だけ、という感じ。
もちろん、「限界を探りながらタイムを刻む」現役のレーシングドライバーであるクルム氏のアタックと、「車両そのものの挙動を通して、チューニングの適合性を確認」するための鈴木氏のドライビングとでは、質も方向性も違います。
また、２０１５年nismo仕様と２０１２年標準車とでは速度域も違い、コーナーのクリアスピードも上がっていますから、スキール音が増えるのは当然なのですが....
ので、ちらと調べたところ、答は結構簡単に出てきました(--;
wikipediaの「List of Nürburgring Nordschleife lap times」の項にある、今年の測定値の備考欄には、このような記述があります。
http://en.wikipedia.org/wiki/Nordschleife_fastest_lap_times#cite_ref-21
－－－－－
Track Pack" with 255/40RF-20 run-flat Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST tires.
－－－－－
DSST tireとは、Dunlop Self-Supporting Technology Tire のことで、要はダンロップが取ったサイド補強式ランフラットタイヤのこと。
DSST runflat tire 内部構造。
（ムースは入ってません）
つまり、nismo仕様の「吊し」の状態の車両は、ランフラットタイヤが標準で装着されてくる、ということらしい。
んで。
ランフラットタイヤって....ぶっちゃけ不利なのよね(--;
以下wikipediaより引用
-------------------------------------------------------------------------------
ランフラットタイヤの欠点：
通常のタイヤと比較して、未だ開発途上の技術のため、乗り心地やグリップなどの基本性能の点で劣る。生産数が少ないため、製品選択の幅が狭く、サイズやタイプによっては納期がかかることもある。さらに価格が高い。また、タイヤ自身が重くなる傾向があり、省燃費走行に向かない。
-------------------------------------------------------------------------------
以上引用終了
基本、サイド補強式ランフラットタイヤの場合、中には「ムース」と呼ばれるものは入っていません。しかし、その代わりに「空気圧ゼロでもリム－＞ショルダー部分が車重で潰れない」事を実現するために剛性材が入っています。
これは、タイヤそのものがスタンダードな構造を持つものと比較すると、重い事を意味します。 これは、車両の加減速時にネガティブな要素になります。
さらに、接地面の路面追従性は、凹凸が大きいところでは、ショルダー部分の変形が発生しにくいため、スタンダードな構造を持つものと較べると、いまいちよくない。
加えて、上記を要因として、接地面の発熱特性もよくないので、絶対的なグリップ力は、スタンダードな構造のものに較べて、よくない。
２０１５年nismo仕様のＧＴ－Ｒは、「吊し」状態のラップ計測であるが故に、そも、タイヤそのもので、ネガティブな要素を抱えていた、という事になります。
小ずるいやり方を考えるなら、こういうやり方もあったはず。
スタンダードな構造のタイヤ＋パンク修理材搭載のモデルを用意して、そちらで計測したタイムを公表する。
あるいは、nismo仕様そのものの、吊しの状態でのタイヤを、カップカー系の「チートタイヤ」に近いもの、あるいは準GT500仕様の合法タイヤにしてしまう。
nismo仕様といえども、ロードゴーイングカーであるという領域からはみ出すことなく、ユーザの安全を確保しつつスペアタイヤを廃して軽量化するために選んだ「ランフラットタイヤ」で、日産は計測に臨んだ。
まぁ、当たり前といっちゃぁ当たり前なんですけどね。
この計測環境、たぶん、最も驚きを以て迎えているのは、今年、９１８スパイダーで「７分切り」を達成したポルシェだと思います。
なにしろ、９１８スパイダーが使っていたのは「Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres」。 つまり、「普段、公道で使うのは、どうなのよ」と思わせるのに十分なＳタイヤと呼ばれる代物。
私もとても知りたいのですが、ポルシェが一番知りたいのではないかと思います。
もっとも、清水氏の薫陶を正しく受けた技術者なら、それをしようとはしないと思います。
故に、ある意味では、「現時点で、GT-Rの７分切りは、絶対にない」のかもしれません。
－－－－－
かたや「オーダーすれば誰でも買える」量産車のＧＴ－Ｒ。
かたや「９１８台限定」で、もう買うことが出来ない、限定品の９１８スパイダー。
....恐るべし、日産(--;
速度無制限域で、相手にテールを拝ませることが出来るのは....
２０１５年仕様のＧＴ－Ｒ nismo仕様なのか？
９１８スパイダーなのか？
とりあえず、美尻と思えるのは９１８スパイダーのような(^^;
ぽん助さんのスレッドで引用されていた、youtubeのビデオを見て思ったこと。
「なーんか変じゃない？」
いや、音ズレがある、とかいう話じゃなくてw
（よく見ると、公開されたビデオでは、シフトチェンジによるエンジン音の変化と、画像内のタコメーターの針の動きにズレがあるのです）
こちらは、クルム氏のドライビングによるラップ。
（２０１５年nismo仕様）
こちらは、鈴木利夫氏のドライビングによるラップ。
（２０１２年標準仕様）
一番よくわかるのは、タイヤの発するスキール音。
クルム氏のドライビングによるビデオでは、コーナーでほぼ鳴りっぱなしというか、タイヤそのものの限界域で使っていますというインフォメーションが、タイヤそのものから出ています。
一方、鈴木氏のドライビングでは、クルム氏のものに較べると「鳴ってない」に近く、ギリのところで必要な分だけ、という感じ。
もちろん、「限界を探りながらタイムを刻む」現役のレーシングドライバーであるクルム氏のアタックと、「車両そのものの挙動を通して、チューニングの適合性を確認」するための鈴木氏のドライビングとでは、質も方向性も違います。
また、２０１５年nismo仕様と２０１２年標準車とでは速度域も違い、コーナーのクリアスピードも上がっていますから、スキール音が増えるのは当然なのですが....
なんか、おかしい。
ので、ちらと調べたところ、答は結構簡単に出てきました(--;
２０１５年nismo仕様のタイムアタックで使われたタイヤは、
ランフラットタイヤでしたw
ランフラットタイヤでしたw
wikipediaの「List of Nürburgring Nordschleife lap times」の項にある、今年の測定値の備考欄には、このような記述があります。
http://en.wikipedia.org/wiki/Nordschleife_fastest_lap_times#cite_ref-21
－－－－－
Track Pack" with 255/40RF-20 run-flat Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST tires.
－－－－－
DSST tireとは、Dunlop Self-Supporting Technology Tire のことで、要はダンロップが取ったサイド補強式ランフラットタイヤのこと。
DSST runflat tire 内部構造。
（ムースは入ってません）
つまり、nismo仕様の「吊し」の状態の車両は、ランフラットタイヤが標準で装着されてくる、ということらしい。
んで。
ランフラットタイヤって....ぶっちゃけ不利なのよね(--;
以下wikipediaより引用
-------------------------------------------------------------------------------
ランフラットタイヤの欠点：
通常のタイヤと比較して、未だ開発途上の技術のため、乗り心地やグリップなどの基本性能の点で劣る。生産数が少ないため、製品選択の幅が狭く、サイズやタイプによっては納期がかかることもある。さらに価格が高い。また、タイヤ自身が重くなる傾向があり、省燃費走行に向かない。
-------------------------------------------------------------------------------
以上引用終了
基本、サイド補強式ランフラットタイヤの場合、中には「ムース」と呼ばれるものは入っていません。しかし、その代わりに「空気圧ゼロでもリム－＞ショルダー部分が車重で潰れない」事を実現するために剛性材が入っています。
これは、タイヤそのものがスタンダードな構造を持つものと比較すると、重い事を意味します。 これは、車両の加減速時にネガティブな要素になります。
さらに、接地面の路面追従性は、凹凸が大きいところでは、ショルダー部分の変形が発生しにくいため、スタンダードな構造を持つものと較べると、いまいちよくない。
加えて、上記を要因として、接地面の発熱特性もよくないので、絶対的なグリップ力は、スタンダードな構造のものに較べて、よくない。
２０１５年nismo仕様のＧＴ－Ｒは、「吊し」状態のラップ計測であるが故に、そも、タイヤそのもので、ネガティブな要素を抱えていた、という事になります。
小ずるいやり方を考えるなら、こういうやり方もあったはず。
スタンダードな構造のタイヤ＋パンク修理材搭載のモデルを用意して、そちらで計測したタイムを公表する。
あるいは、nismo仕様そのものの、吊しの状態でのタイヤを、カップカー系の「チートタイヤ」に近いもの、あるいは準GT500仕様の合法タイヤにしてしまう。
日産は、どちらも選ばなかったw
nismo仕様といえども、ロードゴーイングカーであるという領域からはみ出すことなく、ユーザの安全を確保しつつスペアタイヤを廃して軽量化するために選んだ「ランフラットタイヤ」で、日産は計測に臨んだ。
まぁ、当たり前といっちゃぁ当たり前なんですけどね。
この計測環境、たぶん、最も驚きを以て迎えているのは、今年、９１８スパイダーで「７分切り」を達成したポルシェだと思います。
なにしろ、９１８スパイダーが使っていたのは「Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres」。 つまり、「普段、公道で使うのは、どうなのよ」と思わせるのに十分なＳタイヤと呼ばれる代物。
カストマーチューニングがかかっていたとしても、
普通に売られるラジアル、
それもランフラットタイヤを使って、7:08.69なら、
自分たちが使ったタイプのタイヤでは、
一体どれだけのタイムが出るんだ？
普通に売られるラジアル、
それもランフラットタイヤを使って、7:08.69なら、
自分たちが使ったタイプのタイヤでは、
一体どれだけのタイムが出るんだ？
私もとても知りたいのですが、ポルシェが一番知りたいのではないかと思います。
もっとも、清水氏の薫陶を正しく受けた技術者なら、それをしようとはしないと思います。
故に、ある意味では、「現時点で、GT-Rの７分切りは、絶対にない」のかもしれません。
－－－－－
かたや「オーダーすれば誰でも買える」量産車のＧＴ－Ｒ。
かたや「９１８台限定」で、もう買うことが出来ない、限定品の９１８スパイダー。
....恐るべし、日産(--;
速度無制限域で、相手にテールを拝ませることが出来るのは....
２０１５年仕様のＧＴ－Ｒ nismo仕様なのか？
９１８スパイダーなのか？
とりあえず、美尻と思えるのは９１８スパイダーのような(^^;