2015ル・マン／GT-R総括
6月13日－14日に開催された第83回ル・マン24時間耐久レース。
このレースに初めて臨んだニッサンGT-R LMニスモだが、結果的に2台がリタイア。 1台はチェッカーまで走りきったものの完走扱いにはならず。 1999年以来となるル・マントップカテゴリー挑戦は惨憺たる結果に終わった。
「目標は達成した」と、欧州日産のモータースポーツ部門を率いるダレン・コックスは語るが、果たして今回のリザルト、レース内容は本当に褒め称えられるべきものなのだろうか。 今回のニッサンGT-R LMニスモのル･マンの戦いぶりを振り返ってみた。
ニッサンは99年のR391での挑戦以来、しばらくル・マンからは遠ざかっていた。復活の機運が高まりはじめたのは2011年からで、LMP2クラスにスーパーGTで使用されていたVK45DEエンジンが転用されると、欧州日産が積極的にプロモーションを仕掛けはじめた。
その後も2012年にガレージ#56枠から参戦したニッサン-デルタウイング、14年に同じくガレージ#56枠で参戦したZEOD RCと、LMP2のエンジン供給とともに存在感を高めていたニッサン。 ただいずれのプロジェクトも欧州日産が主導をとっていたことはチーム構成等を見ても明らかで、今季最高峰のLMP1-Hに挑戦を開始したニッサンGT-R LMニスモも、欧州日産、そしてプロジェクトの本拠地となった北米日産の関与が強く感じられた参戦体制だった。
GT-R LMニスモは、市販車のGT-Rのイメージを反映して、プロトタイプカーでは特異とも言えるフロントエンジンレイアウトを採用。LMP1規定の自由度が実現したレイアウトと言えるが、その特徴からか開発は困難を極めた。 LMP1-H参戦車に義務づけられるハイブリッドも搭載はしているものの機能していないと噂され、ラップタイムも上位からは20秒以上遅れる結果となった。
(WR注:一応、LMP1-H規定を満たすだけの機能はあったが、それだけで、実際は本戦で使われなかった)
レースでもストレートスピードはあるものの、コーナーでは下位カテゴリーのマシンとほぼ同じ程度のスピードまで落ちてしまう。テストデーから走行時間が少なく、最終的に3台ともレース中に週末を通じて最も速いタイムがマークされた。 とは言え、3台の最速タイム3分35秒888は、18号車ポルシェ919ハイブリッドの3分16秒887と比べると、まだ19秒の開きがある。
(WR注：その結果、110%ルールに抵触したため、スタートではLMPカテゴリー最下位のグリッドにつく事になった)
また、トラブルも多発した。ブレーキやサスペンション、クラッチ、ギヤボックス等さまざまな箇所にトラブルが発生し、長時間ガレージでの作業を強いられることに。 リタイアした21号車は1時間54分、23号車は7時間15分、なんとかチェッカーまで走りきった22号車は7時間56分と、実にレースの3分の1をピットで過ごしていたことになる。（ちなみに、優勝した19号車ポルシェは24時間合計でピットでの時間は34分）
これらの理由について、ニッサン陣営首脳陣の口は固い。また、欧州日産が得意とするソーシャルメディアでの短い情報発信は数多くあったものの、公式な発表もレースを通じてなかった。 ただ、現場での状況と結果からも、FFというコンセプトはさておき、24時間を耐えうる十分な信頼性、そして本来のコンセプトで狙っていた速さが確保されていないまま、初年度のレースを戦うことなったと言わざるを得ない。
昨年のZEOD RCもそうだったが、プロジェクトの指揮を執るベン・ボウルビーがデザインした車両は意欲的で、たしかに魅力的なコンセプトではあるが、勝利を最優先で目指したパッケージではなく、実際の走行に関しても何かしらのトラブルが起きることが多い。 今後は日本のニスモが積極的に関与し、コンセプト変更を含め2016年に向けて徹底的な設計変更が行われなければ、今後も速さの面でも信頼性の面でも苦しい戦いになるだろう。
また、今回21号車が見舞われたように、生命線であるフロントにトラブルを抱えた場合、なんとかピットに戻るための術も考えなければならないだろう。もしクラッシュした場合でも、フロントにダメージがあれば修復するのはライバルよりも時間がかかるはず。
いずれにしても今回のニッサンGT-R LMニスモの準備不足は明らかで、その状態で参戦せざるを得なかったことが残念でならない。 ポルシェ、アウディ、トヨタとメーカーが威信を懸けてしのぎを削っているル･マンでこのような状態で参戦せざるを得ず、結果を出せなかったことは、むしろライバルメーカーに対して、そしてル･マンという歴史あるレースに対する取り組み方として、果たして正しかったのだろうか。 欧州日産主導で進められたプロジェクトとはいえ、GT-R、ニスモのブランド名を付けている以上、日本のファンは日本を代表するクルマとして応援していたはず。 そのファンが今回の結果にどれだけ落胆しているか、それは察するに余りある。
もちろん、今回のニッサンの参戦からは、ポジティブな面も見受けられた。ニスモが関わったエンジンに関してはトラブルはほとんどなく、非常に高い熱効率を誇りパワフルで、ドライバーからの評価も高かった。また、11年以来積極的に展開されるプロモーションは今年さらにパワーアップしており、アウディ、ポルシェと肩を並べるほどル・マンでは『NISSAN NISMO』の文字を多く見かけた。
コックスは、「我々は信じられないほど膨大なことををル・マンで学んだ」とポジティブな発言を残したが、レースそのものの取り組みについて、欧州日産の取り組みはプロモーション先行があまりに行きすぎていたように感じられる。 当たり前のことだが、参加することに意義があるのはアマチュアで、プロのレースは結果がすべて。 今後、プロジェクトの成否を決めるのは、いかに日本サイドがプロジェクトの中心として稼働し、技術的に貢献できるのかにかかっていると言える。
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以上引用終了
一応補記。
記事中で「ストレートスピードはある」とか書かれてますが。
これ、「トップエンド」のスピードのことで、コーナーの脱出スピードが遅い事、回生システムの補助が無いために加速がいまいち。
今回パッとしなかったTS040と比較しても、コーナー出口からの加速は、
くらいの違いがありました。
というかね。
現在のレイアウトだと、トップスピードが出るのは、超長距離のストレートとして有名だったユノディエール後のアルナージュから、インディアナポリスコーナーの間の部分なのですが、そこですら、少しタイミングが悪いと、ＧＴクラスの車両ですら抜けないくらい、加速しなかったですよ、ＧＴ－Ｒはorz
－－－－－
さて。
nismoチャンネルでのベン・ボウルビーの発言や他サイトでの開発側からの情報を合わせると、ＦＦレイアウトのメリットは以下のようなものだったらしいです。
・ 車両の静的質量の多くを占めるエンジンとトランスファー部を駆動軸上に置け、しかも加減速時のトラクション抜けも前後で発生しにくい。
・ 駆動輪の面圧確保のため、空力付加物に頼る事も少ない。
・ 前後を貫通する、大きなフロア下構造物が無いので、車両そのものの高さを押さえられる。
・ フロントをロングノーズにする事で、ノーズ先端－キャノピー上端を結ぶ「迎え角」を小さく出来るので、空力的に有利なレイアウトが可能
・ 全ての「タイヤに対する大きな負荷」は前輪に集中出来るので、後輪の負荷が小さく、タイヤ交換も少なくて済む
確かに、"物理的"な部分では、狙いどおりのモノをつくれている事は、このビデオを見る事で確認は取れます。
でも、結果は御存じのとおり。
んで。 わしでも判る、問題点。
・ 実績皆無 (というか２０１２年には、ル・マンで下手を打った) なフライブリッド製回生システムの採用
(電気式回生システム全盛の現代において、アナログチックな機械式)
・ 超フロントヘビー＋規約上、電子制御不可でネガが消しづらいＦＦレイアウトの採用
さらに言えば。
よくよく考えれば、フロントをロングノーズにして、しかもＭＲレイアウトにすることは出来たはずなんですよ。
例の直３／１．５Ｌエンジン＋電気式８ＭＪ回生システム枠で、あのレイアウトは作れたはず。
フロントノーズ下はほぼ空になるでしょうが、あのＶ４エンジンよりもさらに小さいエンジンなら、補器のボリュームを考慮しても、使われたあのボディで普通に収まった筈。
結局、「ＦＦでやりたい」という希望が先行した結果として、あの車が出来たんだろう、と。
んで、とどめがここですよ(--;
「ニスモが関わったエンジンに関してはトラブルはほとんどなく、非常に高い熱効率を誇りパワフルで、ドライバーからの評価も高かった。」
今回、「社外」か、「社内の別地域管轄会社」か、という違いはあるものの、本質的に構図は同じ。
日本セグメントがタッチしたのは、実質的にエンジンだけだった、というとこが何ともorz
つまるとこ、「他社と違うアプローチ」優先で作って行った結果が、今年のＧＴ－Ｒだったんだろう、と。
そして「あまりにも違いすぎるもの」を実戦に堪えうる物として開発するには、マンパワー、経験、期間の全てが不足していたので、完走扱いにすらならないようなアレゲなマシンになった、と。
(そも、テスト走行でエンジンマウントが壊れ、プログラムを途中で切り上げるなんてのはorz)
その上で、比較してみたい。
ＬＭＰ１に久々に帰ってきたポルシェの、初年度の成績はどうだったのか？
Ｃカーで復帰したジャガーやメルセデスの、初年度の成績はどうだったのか？
ル・マンに帰ってきた当時の、アウディの成績は？
日産は「今年出した成績」には満足しているらしいので、来年はきっと、優勝争いに絡んでくる事でしょう。
というか、絡んでこなかったら。
こういう声が上がること、間違いなしw
p.s.
下の写真は、＃２２ GT-Rの車載カメラの画像。
左側のモニターのさらに左、暗いですが丸く見えるものがありますが、これ....扇風機w
そも扇風機を車内につけるってのもアレゲなんですが。
これで電気を起こして回生システムに繋げれば速く走れるんじゃないかとか言い出される始末。
揚げ句、ドライバー交代のためにピットインすると、ライブ映像を見ていた人に、
・ を、ハムスター交代か？
・ ホイールのメンテナンスも忘れるな
とか言われるしまつ。
しかもその後、謎の「助手席側ドア全開事件」(ユノディエールあたりに出た瞬間、助手席側ドアが突如自動的に開き、ピットインするまでそのまま)があった際には
とか....散々でした罠orz
という事で、今年度のル・マンネタ スレッドのトリは、やはりこれかなぁ、と。
以下引用開始
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ル・マン：「目標達成」のニッサンに違和感 2015.06.16
http://as-web.jp/news/info_smart.php?c_id=9&no=66137
6月13日－14日に開催された第83回ル・マン24時間耐久レース。
このレースに初めて臨んだニッサンGT-R LMニスモだが、結果的に2台がリタイア。 1台はチェッカーまで走りきったものの完走扱いにはならず。 1999年以来となるル・マントップカテゴリー挑戦は惨憺たる結果に終わった。
「目標は達成した」と、欧州日産のモータースポーツ部門を率いるダレン・コックスは語るが、果たして今回のリザルト、レース内容は本当に褒め称えられるべきものなのだろうか。 今回のニッサンGT-R LMニスモのル･マンの戦いぶりを振り返ってみた。
ニッサンは99年のR391での挑戦以来、しばらくル・マンからは遠ざかっていた。復活の機運が高まりはじめたのは2011年からで、LMP2クラスにスーパーGTで使用されていたVK45DEエンジンが転用されると、欧州日産が積極的にプロモーションを仕掛けはじめた。
その後も2012年にガレージ#56枠から参戦したニッサン-デルタウイング、14年に同じくガレージ#56枠で参戦したZEOD RCと、LMP2のエンジン供給とともに存在感を高めていたニッサン。 ただいずれのプロジェクトも欧州日産が主導をとっていたことはチーム構成等を見ても明らかで、今季最高峰のLMP1-Hに挑戦を開始したニッサンGT-R LMニスモも、欧州日産、そしてプロジェクトの本拠地となった北米日産の関与が強く感じられた参戦体制だった。
GT-R LMニスモは、市販車のGT-Rのイメージを反映して、プロトタイプカーでは特異とも言えるフロントエンジンレイアウトを採用。LMP1規定の自由度が実現したレイアウトと言えるが、その特徴からか開発は困難を極めた。 LMP1-H参戦車に義務づけられるハイブリッドも搭載はしているものの機能していないと噂され、ラップタイムも上位からは20秒以上遅れる結果となった。
(WR注:一応、LMP1-H規定を満たすだけの機能はあったが、それだけで、実際は本戦で使われなかった)
レースでもストレートスピードはあるものの、コーナーでは下位カテゴリーのマシンとほぼ同じ程度のスピードまで落ちてしまう。テストデーから走行時間が少なく、最終的に3台ともレース中に週末を通じて最も速いタイムがマークされた。 とは言え、3台の最速タイム3分35秒888は、18号車ポルシェ919ハイブリッドの3分16秒887と比べると、まだ19秒の開きがある。
(WR注：その結果、110%ルールに抵触したため、スタートではLMPカテゴリー最下位のグリッドにつく事になった)
また、トラブルも多発した。ブレーキやサスペンション、クラッチ、ギヤボックス等さまざまな箇所にトラブルが発生し、長時間ガレージでの作業を強いられることに。 リタイアした21号車は1時間54分、23号車は7時間15分、なんとかチェッカーまで走りきった22号車は7時間56分と、実にレースの3分の1をピットで過ごしていたことになる。（ちなみに、優勝した19号車ポルシェは24時間合計でピットでの時間は34分）
これらの理由について、ニッサン陣営首脳陣の口は固い。また、欧州日産が得意とするソーシャルメディアでの短い情報発信は数多くあったものの、公式な発表もレースを通じてなかった。 ただ、現場での状況と結果からも、FFというコンセプトはさておき、24時間を耐えうる十分な信頼性、そして本来のコンセプトで狙っていた速さが確保されていないまま、初年度のレースを戦うことなったと言わざるを得ない。
昨年のZEOD RCもそうだったが、プロジェクトの指揮を執るベン・ボウルビーがデザインした車両は意欲的で、たしかに魅力的なコンセプトではあるが、勝利を最優先で目指したパッケージではなく、実際の走行に関しても何かしらのトラブルが起きることが多い。 今後は日本のニスモが積極的に関与し、コンセプト変更を含め2016年に向けて徹底的な設計変更が行われなければ、今後も速さの面でも信頼性の面でも苦しい戦いになるだろう。
また、今回21号車が見舞われたように、生命線であるフロントにトラブルを抱えた場合、なんとかピットに戻るための術も考えなければならないだろう。もしクラッシュした場合でも、フロントにダメージがあれば修復するのはライバルよりも時間がかかるはず。
いずれにしても今回のニッサンGT-R LMニスモの準備不足は明らかで、その状態で参戦せざるを得なかったことが残念でならない。 ポルシェ、アウディ、トヨタとメーカーが威信を懸けてしのぎを削っているル･マンでこのような状態で参戦せざるを得ず、結果を出せなかったことは、むしろライバルメーカーに対して、そしてル･マンという歴史あるレースに対する取り組み方として、果たして正しかったのだろうか。 欧州日産主導で進められたプロジェクトとはいえ、GT-R、ニスモのブランド名を付けている以上、日本のファンは日本を代表するクルマとして応援していたはず。 そのファンが今回の結果にどれだけ落胆しているか、それは察するに余りある。
もちろん、今回のニッサンの参戦からは、ポジティブな面も見受けられた。ニスモが関わったエンジンに関してはトラブルはほとんどなく、非常に高い熱効率を誇りパワフルで、ドライバーからの評価も高かった。また、11年以来積極的に展開されるプロモーションは今年さらにパワーアップしており、アウディ、ポルシェと肩を並べるほどル・マンでは『NISSAN NISMO』の文字を多く見かけた。
コックスは、「我々は信じられないほど膨大なことををル・マンで学んだ」とポジティブな発言を残したが、レースそのものの取り組みについて、欧州日産の取り組みはプロモーション先行があまりに行きすぎていたように感じられる。 当たり前のことだが、参加することに意義があるのはアマチュアで、プロのレースは結果がすべて。 今後、プロジェクトの成否を決めるのは、いかに日本サイドがプロジェクトの中心として稼働し、技術的に貢献できるのかにかかっていると言える。
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以上引用終了
一応補記。
記事中で「ストレートスピードはある」とか書かれてますが。
これ、「トップエンド」のスピードのことで、コーナーの脱出スピードが遅い事、回生システムの補助が無いために加速がいまいち。
今回パッとしなかったTS040と比較しても、コーナー出口からの加速は、
「小学１年生の徒競走」と、「アイスホッケーでシュートされたパック」
くらいの違いがありました。
というかね。
現在のレイアウトだと、トップスピードが出るのは、超長距離のストレートとして有名だったユノディエール後のアルナージュから、インディアナポリスコーナーの間の部分なのですが、そこですら、少しタイミングが悪いと、ＧＴクラスの車両ですら抜けないくらい、加速しなかったですよ、ＧＴ－Ｒはorz
－－－－－
さて。
nismoチャンネルでのベン・ボウルビーの発言や他サイトでの開発側からの情報を合わせると、ＦＦレイアウトのメリットは以下のようなものだったらしいです。
・ 車両の静的質量の多くを占めるエンジンとトランスファー部を駆動軸上に置け、しかも加減速時のトラクション抜けも前後で発生しにくい。
・ 駆動輪の面圧確保のため、空力付加物に頼る事も少ない。
・ 前後を貫通する、大きなフロア下構造物が無いので、車両そのものの高さを押さえられる。
・ フロントをロングノーズにする事で、ノーズ先端－キャノピー上端を結ぶ「迎え角」を小さく出来るので、空力的に有利なレイアウトが可能
・ 全ての「タイヤに対する大きな負荷」は前輪に集中出来るので、後輪の負荷が小さく、タイヤ交換も少なくて済む
確かに、"物理的"な部分では、狙いどおりのモノをつくれている事は、このビデオを見る事で確認は取れます。
でも、結果は御存じのとおり。
んで。 わしでも判る、問題点。
・ 実績皆無 (というか２０１２年には、ル・マンで下手を打った) なフライブリッド製回生システムの採用
(電気式回生システム全盛の現代において、アナログチックな機械式)
・ 超フロントヘビー＋規約上、電子制御不可でネガが消しづらいＦＦレイアウトの採用
さらに言えば。
よくよく考えれば、フロントをロングノーズにして、しかもＭＲレイアウトにすることは出来たはずなんですよ。
例の直３／１．５Ｌエンジン＋電気式８ＭＪ回生システム枠で、あのレイアウトは作れたはず。
フロントノーズ下はほぼ空になるでしょうが、あのＶ４エンジンよりもさらに小さいエンジンなら、補器のボリュームを考慮しても、使われたあのボディで普通に収まった筈。
結局、「ＦＦでやりたい」という希望が先行した結果として、あの車が出来たんだろう、と。
んで、とどめがここですよ(--;
「ニスモが関わったエンジンに関してはトラブルはほとんどなく、非常に高い熱効率を誇りパワフルで、ドライバーからの評価も高かった。」
....昔、ＴＷＲにほぼ丸なげで作ってもらった、
nissan Ｒ３９０ という車があってだな(ry
nissan Ｒ３９０ という車があってだな(ry
今回、「社外」か、「社内の別地域管轄会社」か、という違いはあるものの、本質的に構図は同じ。
日本セグメントがタッチしたのは、実質的にエンジンだけだった、というとこが何ともorz
つまるとこ、「他社と違うアプローチ」優先で作って行った結果が、今年のＧＴ－Ｒだったんだろう、と。
そして「あまりにも違いすぎるもの」を実戦に堪えうる物として開発するには、マンパワー、経験、期間の全てが不足していたので、完走扱いにすらならないようなアレゲなマシンになった、と。
(そも、テスト走行でエンジンマウントが壊れ、プログラムを途中で切り上げるなんてのはorz)
その上で、比較してみたい。
ＬＭＰ１に久々に帰ってきたポルシェの、初年度の成績はどうだったのか？
Ｃカーで復帰したジャガーやメルセデスの、初年度の成績はどうだったのか？
ル・マンに帰ってきた当時の、アウディの成績は？
日産は「今年出した成績」には満足しているらしいので、来年はきっと、優勝争いに絡んでくる事でしょう。
というか、絡んでこなかったら。
ヨーロッパ・ニッサン、北米ニッサン、
まとめてポイしてｎｉｓｍｏに全部作らせろ
まとめてポイしてｎｉｓｍｏに全部作らせろ
こういう声が上がること、間違いなしw
p.s.
下の写真は、＃２２ GT-Rの車載カメラの画像。
左側のモニターのさらに左、暗いですが丸く見えるものがありますが、これ....扇風機w
そも扇風機を車内につけるってのもアレゲなんですが。
誰が言い出したのか、「ハムスター・ホイール」に似てるとw
これで電気を起こして回生システムに繋げれば速く走れるんじゃないかとか言い出される始末。
揚げ句、ドライバー交代のためにピットインすると、ライブ映像を見ていた人に、
・ を、ハムスター交代か？
・ ホイールのメンテナンスも忘れるな
とか言われるしまつ。
しかもその後、謎の「助手席側ドア全開事件」(ユノディエールあたりに出た瞬間、助手席側ドアが突如自動的に開き、ピットインするまでそのまま)があった際には
ハムスターが逃げてしまう。早く閉めないと
とか....散々でした罠orz