2017.8.9 14:00更新
【経済インサイド】
「究極エコカー」普及に大きな壁 ＥＶ主流で電気不足リスク、火力増設で“本末転倒”も
工学院大学ソーラーチームのソーラーカー新車両発表会。写真撮影に応じる応援大使の足立梨花さん＝６月２９日午後、東京都新宿区（菊本和人撮影）
世界的に自動車の電動化に向けた動きが加速し、電気自動車（ＥＶ）が次世代エコカーの主流に躍り出ようとする中、二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しない「究極のエコカー」の普及には大きな壁が立ちはだかっている。水素を燃料とする燃料電池車（ＦＣＶ）は高価な上、水素を充填（じゅうてん）する水素ステーションも不足。無尽蔵の太陽光を動力源とするソーラーカーは実用化のめどすら立っていない状況だ。ＥＶの急速な普及は電力不足や、電気を作るための火力発電の増設によるＣＯ２増加という“本末転倒”も起こしかねない。「ＣＯ２排出ゼロ」の実現に向けて解決すべき課題は山積している。
ＦＣＶ、水素ステーション普及に大きな壁
横浜市鶴見区にあるキリンビール横浜工場。夏の炎天下で従業員が運転する２台のフォークリフトがビール瓶のケースを素早くトラックの荷台に積み上げていく。
フォークリフトの動力源はガソリンでも電気でもない。横浜市の風力発電所で作られた電気で製造された水素だ。
トヨタ自動車や神奈川県などは７月から、ＣＯ２を排出しない水素の供給網構築に向けた実証事業に本格化に取り組んでいる。風力発電で得た電力から製造した水素を輸送車で運び、工場や物流拠点で使われる燃料電池フォークリフトに供給。通常のガソリン、電動フォークリフトに比べ８０％以上のＣＯ２を削減できると試算しており、コスト削減効果なども検証する。
フォークリフトには必要な水素を約３分で充填できる。トヨタの友山茂樹専務役員は水素充填にかかるコストを「将来的に半分以下にしたい」と意欲を示す。
平成２３年の東日本大震災と東京電力福島第１原発事故をきっかけに、新エネルギーとしての水素への期待が高まったのは確かだ。しかし、トヨタなどが目指す「水素社会」の実現に向けた動きが順調に進んでいるかどうかには疑問符がつく。
政府はＦＣＶを「３２年に４万台程度」普及させるとの目標を掲げるのに対し、トヨタのＦＣＶ「ミライ」の国内販売台数は２６年の発売から今年６月末時点で約１７００台。ホンダが昨年からリース販売をしている「クラリティ フューエルセル」も６月末時点で１６０台にとどまり、「目標達成は難しい」（大手自動車メーカー関係者）との見方もある。
ＦＣＶは本体価格だけでも７２０万円超と高額で、一般消費者にとっては“高根の花”だ。政府が「３２年度に１６０カ所程度」を目標とする全国の水素ステーションの数も現在は９０カ所程度にとどまる。
１カ所の建設費用が約４億円に上り、採算を取るためには１カ所当たり顧客として約千台のＦＣＶが必要とされるといった事情が普及の壁になっている。
軽量・高速化も…太陽ないと運転できないソーラーカー
６月２９日、東京・新宿の工学院大キャンパス。オーストラリアを縦断する世界最大級のソーラーカーレース「ブリヂストン・ワールドソーラーチャレンジ（ＷＳＣ）２０１７」（１０月８～１５日）に出走する工学院大チームの新型車両「ウイング」の完成披露会が開かれた。
「かわいらしいフォルムだけど速そう」
応援大使に起用されたタレントの足立梨花さん（２４）がそう絶賛したウイングは、炭素繊維を材料に使って４４キロの超軽量ボディーを実現。高効率のシリコン太陽電池などを搭載し、１人乗り車両でスピードを競う部門「チャレンジャークラス」に挑む。
ＦＣＶよりも先に「究極のエコカー」として注目されてきたソーラーカーはレース用で技術開発が進められてきた。
現在は、太陽光エネルギーだけで時速１００キロ程度で数千キロを走破することも可能だ。日本勢では、パナソニック製の太陽光パネルを使用する東海大チームがＷＳＣで優勝経験を持ち、世界トップクラスの技術力を誇る。
しかし、天候に左右される太陽光は動力源として、きわめて不安定だ。太陽が終日出ていない日は走行できないという致命的な弱点があるソーラーカーの実用化は望めそうにない。
ＥＶ普及で電力不足のリスクも
次世代エコカーの存在感は年々高まっている。日本国内でも、政府による補助金や優遇税制などの普及促進策が開始した２１年以降、四輪車販売に占める割合は大幅に拡大。２１年は９％だったが、２８年は約３５％にまで増えた。
最近は、フランス、英国で石油燃料車の販売を禁止する方針が打ち出され、環境に配慮したＥＶの普及が世界的に加速するのは確実な情勢となってきている。
とはいえ、ＥＶの急速な普及が新たな問題を引き起こす可能性もある。すぐに思い浮かぶのが電力不足だ。米調査会社のブルームバーグ・ニュースエナジー・ファイナンスは世界の電力消費に占めるＥＶ充電の割合は２０４０年までに８％に膨らむと試算する。
また、ＥＶの「燃料」となる電気を大量に作るために火力発電所を増設し、ＣＯ２排出がかえって増えるという事態になれば、本末転倒だ。
エコカーの進化と普及は、蓄電池などの技術開発を促すだけでなく、エネルギー政策全体にも関わる大きな問題にもなりそうだ。（経済本部 宇野貴文）
ホンダのＦＣＶ「クラリティ フューエルセル」
トヨタ自動車の燃料電池車「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」＝富士吉田市上吉田
トヨタ自動車、神奈川県などの水素供給網の構築に向けた実証事業に導入された燃料電池フォークリフト（右）＝７月１２日、横浜市（宇野貴文撮影）
http://www.sankei.com/premium/news/170809/prm1708090006-n1.html
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（ ´・д・） ﾍｪｰ
2017.8.9 14:00갱신
【경제 인사이드】
「궁극 에코카」보급에 큰 벽 EV주류로 전기 부족 리스크, 화력 증설로“본말 전도”도
세계적으로 자동차의 전동화를 향한 움직임이 가속해, 전기 자동차(EV)가 차세대 에코카의 주류에 뛰어 오르려고 하는 중, 이산화탄소(CO2)를 배출하지 않는 「궁극의 에코카」의 보급에는 큰 벽이 가로막고 있다.수소를 연료로 하는 연료 전지차(FCV)는 고가의 위, 수소를 충전(충전)하는 수소 스테이션도 부족.무진장의 태양광을 동력원으로 하는 태양 전지 자동차는 실용화의 목표조차 서있지 않은 상황이다.EV의 급속한 보급은 전력 부족이나, 전기를 만들기 위한 화력발전의 증설에 의한 CO2 증가라고 하는“본말 전도”도 일으킬 수도 있다.「CO2 배출 제로」의 실현을 향해서 해결해야 할 과제는 산적해 있다.
FCV, 수소 스테이션 보급에 큰 벽
요코하마시 츠루미구에 있는 기린 맥주 요코하마 공장.여름의 더운 날씨로 종업원이 운전하는 2대의 포크리프트가 맥주병의 케이스를 재빠르게 트럭의 짐받이에 쌓아 올려 간다.
포크리프트의 동력원은 가솔린에서도 전기로도있어.요코하마시의 풍력 발전소에서 만들어진 전기로 제조된 수소다.
토요타 자동차나 카나가와현 등은 7월부터, CO2를 배출하지 않는 수소의 공급망 구축을 향한 실증 사업에 본격화에 임하고 있다.풍력 발전으로 얻은 전력으로부터 제조한 수소를 수송차로 옮겨, 공장이나 물류 거점에서 사용되는 연료 전지 포크리프트에 공급.통상의 가솔린, 전동 포크리프트에 비해 80%이상의 CO2를 삭감할 수 있다고 시산하고 있어, 코스트 삭감 효과등도 검증한다.
포크리프트에는 필요한 수소를 약 3분에 충전할 수 있다.토요타의 우산시게키 전무 임원은 수소 충전에 걸리는 코스트를 「장래적으로 반이하로 하고 싶다」라고 의욕을 나타낸다.
헤세이 23년의 동일본 대지진과 도쿄 전력 후쿠시마 제 1 원자력 발전 사고를 계기로, 신 에너지로서의 수소에의 기대가 높아진 것은 확실하다.그러나, 토요타등이 목표로 하는 「수소 사회」의 실현을 향한 움직임이 순조롭게 진행되고 있는지 어떤지 물음표가 붙는다.
정부는 FCV를 「32년에 4만대 정도」보급시킨다라는 목표를 내거는데 대해, 토요타의 FCV 「미라이」의 국내 판매 대수는 26년의 발매로부터 금년 6월말 시점에서 약 1700대.혼다가 작년부터 리스 판매를 하고 있는 「쿠라리티후 에르셀」도 6월말 시점에서 160대에 머물러, 「목표 달성은 어렵다」(대기업 자동차 메이커 관계자)이라는 견해도 있다.
FCV는 본체 가격만으로도 720만엔초과와 고액으로, 일반소비자에 있어서는“하늘의 별”이다.정부가 「32년도에 160개소 정도」를 목표로 하는 전국의 수소 스테이션의 수도 현재는 90개소 정도에 머무른다.
1개소의 건설비용이 약 4억엔에 달해, 채산을 취하기 위해서는 1개소 당 고객으로서 약천대의 FCV가 필요하게 된다고 하는 사정이 보급의 벽이 되어 있다.
경량·고속화도…태양 없으면 운전할 수 없는 태양 전지 자동차
6월 29일, 도쿄·신쥬쿠의 코가쿠인 대학 캠퍼스.오스트레일리아를 종단 하는 세계 최대급의 태양 전지 자동차 레이스 「브리지스톤·월드 솔러 챌린지(WSC) 2017」(10월 8~15일)에 출주하는 코가쿠인 대학 팀의 신형 차량 「윙」의 완성 피로회가 열렸다.
「사랑스러운 포름이지만 빠를 것 같다」
응원 대사로 기용된 탤런트 아다치 리카씨(24)가 그렇게 절찬한 윙은, 탄소섬유를 재료에 사용해 44킬로의 초경량 보디를 실현.고효율의 실리콘 태양전지등을 전`우레 해, 1인승 차량으로 스피드를 겨루는 부문 「챌린저 클래스」에 도전한다.
FCV보다 먼저 「궁극의 에코카」로서 주목받아 온 태양 전지 자동차는 레이스용으로 기술개발이 진행되어 왔다.
현재는, 태양광 에너지만으로 시속 100킬로정도로 수천 킬로를 주파하는 것도 가능하다.일본세에서는, 파나소닉제의 태양광 패널을 사용하는 토카이대 팀이 WSC로 우승 경험을 가져, 세계 톱 클래스의 기술력을 자랑한다.
그러나, 기후에 좌우되는 태양광은 동력원으로서 극히 불안정하다.태양이 종일 나와 있지 않은 날은 주행할 수 없다고 하는 치명적인 약점이 있다 태양 전지 자동차의 실용화는 바랄 수 있을 것 같지 않다.
EV보급으로 전력 부족의 리스크도
차세대 에코카의 존재감은 해마다 높아지고 있다.일본내에서도, 정부에 의한 보조금이나 우대 세제등의 보급 촉진책이 개시한 21년 이후, 4륜차 판매에 차지하는 비율은 큰폭으로 확대.21년은 9%였지만, 28년은 약 35%에까지 증가했다.
최근에는, 프랑스, 영국에서 석유 연료차의 판매를 금지할 방침이 내세워져 환경에 배려한 EV의 보급이 세계적으로 가속하는 것은 확실한 정세가 되어 지고 있다.
(와)과는 있어 네, EV의 급속한 보급이 새로운 문제를 일으킬 가능성도 있다.곧바로 생각해 떠오르는 것이 전력 부족하다.미 조사회사의 브룸바그·뉴스 에너지·파이낸스는 세계의 전력 소비에 차지하는 EV충전의 비율은 2040년까지 8%에 부풀어 오른다고 시산한다.
또, EV의 「연료」가 되는 전기를 대량으로 만들기 위해서 화력 발전소를 증설해, CO2 배출이 오히려 증가한다고 하는 사태가 되면, 본말 전도다.
에코카의 진화와 보급은, 축전지등의 기술개발을 재촉할 뿐만 아니라, 에너지 정책 전체에도 관련되는 큰 문제로도 될 것 같다.(경제 본부 우노 타카후미)
혼다의 FCV 「쿠라리티퓨에르셀」
토요타 자동차의 연료 전지차 「MIRAI(미라이)」=후지요시다시 카묘시다
토요타 자동차, 카나가와현등의 수소 공급망의 구축을 향한 실증 사업에 도입된 연료 전지 포크리프트( 오른쪽)=7월 12일, 요코하마시(우노 타카후미 촬영)
http://www.sankei.com/premium/news/170809/prm1708090006-n1.html
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( ′·д·) 헤