業界ニュース 2019.7.12
【比較試乗】新型R25登場でますます充実！乗って楽しい本格スポーツ『NINJA250 / YZF-R25 / CBR250RR / GSX250R』
ビギナーからベテランまで、幅広い層のライダーに愛されている250スポーツ。特にフルカウルスポーツモデルは、各社から魅力的なモデルが続々とリリースされているカテゴリーだ。ここで、登場したばかりの新型R25とライバルを、走り、使い勝手、装備をじっくり比較しながら、それぞれの魅力を検証していこう。
メリットも多く手ごろな魅力あふれるモデルたち
普通二輪免許で乗れ、車検がなく、高速道路も走れるなど、250スポーツクラスには多くのメリットがある。
近年このクラスが人気となっているのは、こうしたメリットに加えて、魅力的なモデルが各社からラインアップされているからだろう。
そのきっかけを作ったのは、2008年登場のニンジャ250Rの世界的大ヒット。
同時期に東南アジア市場でも250クラスの需要が急増し、CBR250R、GSR250、YZF－R25がそれぞれタイ、中国、インドネシアで生産され、日本にも続々と上陸。
さらにそれらをベースとしたネイキッドも加わり、国内でも一気に盛り上がった。
そして今、このクラスは世代交代の時期を迎えている。
CBR250RRとGSX250Rが2017年に登場。
昨年にはニンジャ250が、そして2019年はYZF－R25がモデルチェンジ。
250ロードスポーツクラス市場はますます活気付いている。
スポーツ性能を向上させながら本来の扱いやすさも健在
YAMAHA YZF-R25
注目の新型R25のコンセプトは、デビュー前に噂されていたようなサーキットでの戦闘力に的を絞った先鋭化ではなく、普段使いでの乗りやすさを保ったままスポーツライディング適性を高めるという正常進化だった。
YZR－M1を思わせる精悍なルックスに外装を一新し、ハンドル位置も22mm下げてスポーツイメージを強化。
新採用の倒立フォークは硬めのスプリングと強めのダンピング特性で、ブレーキングや切り返しでの車体姿勢変化が減って攻め込みやすくなった。
エンジンはそのまま継承するが、足回りが良くなったことで積極的にパワーを使え、体感的には前モデルよりも速くなったように感じる。
それでいて、流しても頼りなさはない。実に絶妙なバランスだ。
真価を発揮するのはスポーツランの時だけではない。
フロントタイヤの接地感が掴みやすく、車体姿勢を乱しにくい特性はビギナーにも大きなメリットになるだろう。
新型R25は、普段は従順ながら、ハイレベルな走りもこなす実力の持ち主なのだ。
RIDING POSITION 身長：176cm 体重：62kg
ハンドルは前モデルより22mm低いが、上体を伏せたコーナリング姿勢では肘の収まりが良く、手首の負担も減った。
足着き性は僅かに低下したが、160cm程度のライダーでも不安を覚えることはない。
ライダーと一緒にスポーツランを楽しめる
タンデムCHECK タンデムライダー 身長：163cm 体重：43kg
テールカウルにグラブバーの設定がないので、タンデム時はライダーの腰に手を回して乗りました。
タンデムステップの位置は絶妙で乗車時に足を踏ん張りやすいです。
シートはほど良い高さで視界も良く、ライダーと一緒にスポーツライディングが堪能できそう。
取り回しCHECK
タンクが他のモデルより大きく感じ、ハンドル位置が高く、少し遠い感じがしました。
でも、取り回しの時は逆にそのタンクの大きさが良くて、タンクに腰を当てた状態での取り回しがしやすく感じました。
ハンドルも良く切れる印象です。
ハンドル位置CHECK
ハンドルはトップブリッジ下にマウントされたセパレートタイプで、幅はあるものの取り回しもしやすい。
フルロックしても、タンクとグリップの空間には余裕がある。
DETAILS
2眼ヘッドライトは今回からLEDを採用。
センターにはYZR-M1を彷彿させる、M字風開口部デザインのダクトを設置。
シートバッグの固定は、タンデムステップ後端のフックとリアウインカーのステーを使ってネットをかけると安定感が高い。
守備範囲の広い俊足ニンジャ
KAWASAKI NINJA250
2018年に登場した現行型から走りのパフォーマンスは大きく進化した。
特に素晴らしいのは8000回転からのパワーとトップエンド1万3000回転近辺までの伸びやかさ。
5千回転近くもの幅広いパワーバンドを持っているのでスムーズに、爽快に、そして速く走れる。
車体も前後タイヤの接地状態をより体感しやすくなっており、スポーツライディングを安心して楽しめるパッケージング。
街乗りも意外なほど快適だ。
RIDING POSITION 身長：176cm 体重：62kg
ハンドル位置が高いので、ポジションは街乗りも楽な軽い前傾。
シート高は先代より10mm高くなったが、シート前方の左右幅を狭くしたことで、足を真っ直ぐに近い状態で下ろせるから、足着き性はむしろ向上している。
バランスよく扱いやすい車体
タンデムCHECK タンデムライダー 身長：163cm 体重：43kg
グラブバーのような掴むところがないので、ライダーの腰に手を回して乗りました。
タンデムステップの位置はちょうど良い高さで、しっかり踏ん張れ、シート表皮も滑りにくいタイプだと思います。
取り回しCHECK
動き出すまでは車体を重く感じて、少し大回りになっちゃいました。
でも、タンクの形状が良く、体重を掛けてバイクを押すときにちょうど良い位置にタンクが収まる感じで、上手くバランスが取れます。
ハンドル位置CHECK
トップブリッジよりも上に設置されるハンドル位置は高く、取り回しはしやすい。
ハンドルをフルロックしてもグリップとタンクの空間にはかなり余裕がある。
DETAILS
ダウンドラフト吸気を採用、スロットルバルブも大径化。
パワースペックは37PSと高性能だが、デイリーユースでも扱いやすい。
ユニトラック式のリアサスペンションは、リンクを備えたモノショックタイプ。
高い路面追従性がしなやかな乗り味を生む。
クラストップの最先端SS「CBR250RR」
クラストップの最先端SS
CBR250RRはいわゆる「スポーツ性も備えたコミューター」ではなく、れっきとしたスーパースポーツ。
戦闘的なルックスを見た瞬間、ライディングポジションを取った瞬間、全開加速をした瞬間、そして高速コーナーをフルバンクで抜ける瞬間。
RRに乗ればスーパースポーツの楽しさを最低4回は味わえるはずだ。
他車に比べて前傾姿勢はきついし、吸排気音も大きめだが、尖ったキャラクターはスーパースポーツなら当然のことだ。
RIDING POSITION 身長：176cm 体重：62kg
低めのハンドルで車体とライダーの一体感を高めたポジション。
グリップ位置はさほど遠くなく、前側に座れば上体が起こせ、ストリートでも窮屈さはない。
シート高は標準的で、身長160cm程度なら不安はない。
本格SSながら意外に取り回しやすい
タンデムCHECK タンデムライダー 身長：163cm 体重：43kg
シート下に掴む箇所があり、ベルトを掴むよりもこっちの方が自然でした。
ライダーとの距離が近く、腰に手を回しやすいので、親密なふたりにはフィットすると思います。
恋人とツーリングするならCBRですね。
取り回しCHECK
ハンドル位置が低いのですが、想像以上にハンドルが切れるので、取り回しはさほど難しくないです。
昨年のモデルと同じなので印象は変わらないはずなのですが、取材で取り回しする機会が増えたので慣れたのかも。
ハンドル位置CHECK
ハンドルは高さも低くて幅も狭く、垂れ角も強いがハンドルが予想以上に切れるので取り回しも容易。
フルロックすると、タンクとグリップの空間はかなり狭い。
DETAILS
クラス唯一のスロットル・バイ・ワイヤに３種類のライディングモードまで備えた最先端メカが自慢。
パワーもクラス最強の38PS。
ユニークな形状を採用した、反転表示の液晶メーター。
クラス唯一のラップタイマーやパワーモード表示も備わる。
スペック以上に爽快な走り
一般道→高速道路→峠道と各車を試乗してみて、移動区間で一番気持ちよかったのがGSX。
パワースペック以上に実際の発進加速が力強く、振動も少ないのでクルージングも快適。
峠道の登り区間をフル加速するような場面ではさすがにパワー不足を感じるが、中回転域を使ったツーリングペースなら不満ナシ。
80扁平の太いフロントタイヤの絶大な接地感と合わせ、舗装林道のような荒れた峠道でも不安なく走れる。
RIDING POSITION 身長：176cm 体重：62kg
車体が大柄で、ステップとシート着座位置の間隔が大きく、下半身のリラックス度はナンバーワン。
足着き性は標準的で、身長160cm台前半の女性でも両足が着く。
タンデムシート部が高いので乗り降り時には注意したい。
取り回しの良さはピカイチ！
タンデムCHECK タンデムライダー 身長：163cm 体重：43kg
ステップ位置がほど良く、足を乗せていて楽でした。
でも、タンデムシートの位置が高いので、乗車にちょっと手間取るのと、ライダーとはちょっと距離がある感じ。
その分、見晴らしの良さは◎です。
取り回しCHECK
一番、思うようにバイクを取り回せたのがこのGSX。
ハンドルの幅や高さも手のひらで押しやすい絶妙なポジションで、ハンドル自体もけっこう切れる印象。
4台の中ではダントツに取り回しがしやすかったです。
ハンドル位置CHECK
ハンドルはトップブリッジよりも上に設置。
4車の中でもっともハンドルの垂れ角がゆるやかで、フルロックしてもグリップとタンクの空間にはだいぶゆとりがある。
DETAILS
タンデムシート下に収納式のフックベルトを備えるが、それぞれのピッチは狭め。
大きなバッグの固定にはウインカーステーが便利。
特徴的なヘッドライト形状など、GSX-Rシリーズを彷彿させるスポーティなマスク。
ヘッドライトはオーソドックスなハロゲン。
PHOTO:南 孝幸、森 浩輔 TEXT:太田安治、木川田ステラ、野里卓也、本誌編集部
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190712-10427635-carview/39/#contents
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良いなぁ。バイクの免許取ろうかな。難しいのかな。
（ ´・д・）
まず第一の不安が、被ることの出来るヘルメットがあるのかどうかなんだけれども。
（* ´－ω－）
업계 뉴스 2019.7.12
【비교 시승】신형 R25 등장에서 더욱 더 충실!타 즐거운 본격 스포츠 「NINJA250 / YZF-R25 / CBR250RR / GSX250R」
멘토리로부터 베테랑까지, 폭넓은 층의 라이더에게 사랑받고 있는 250 스포츠.특히 후르카우르스포트모델은, 각사로부터 매력적인 모델이 잇달아 릴리스 되고 있는 카테고리다.여기서, 등장한지 얼마 안된 신형 R25와 라이벌을, 달려, 쓰기, 장비를 차분히 비교하면서, 각각의 매력을 검증해 나가자.
메리트도 많이 적당한 매력 넘치는 모델들
보통 이륜 면허로 승, 차량검사가 없고, 고속도로도 달릴 수 있는 등, 250 스포츠 클래스에는 많은 메리트가 있다.
근년 이 클래스가 인기가 되고 있는 것은, 이러한 메리트에 가세하고, 매력적인 모델이 각사로부터 라인 업 되고 있기 때문일 것이다.
그 계기를 만든 것은, 2008년 등장의 닌쟈 250 R의 세계적대히트.
동시기에 동남아시아 시장에서도 250 클래스의 수요가 급증해, CBR250R, GSR250, YZF-R25가 각각 타이, 중국, 인도네시아에서 생산되어 일본에도 잇달아 상륙.
한층 더 그것들을 베이스로 한 네이킷드도 더해져, 국내에서도 단번에 분위기가 살았다.
그리고 지금, 이 클래스는 세대 교대의 시기를 맞이하고 있다.
CBR250RR와 GSX250R가 2017년에 등장.
작년에는 닌쟈 250이, 그리고 2019년은 YZF-R25가 모델 체인지.
250 로드 스포츠 클래스 시장은 더욱 더 활기 붙어 있다.
스포츠 성능을 향상시키면서 본래의 취급하기 쉬움도 건재
YAMAHAYZF-R25
주목의 신형 R25의 컨셉은, 데뷔전에 소문되고 있던 것 같은 서킷에서의 전투력에 목표를 좁힌 급진화가 아니고, 평상시 값어치의 타기 쉬움을 유지한 채로 스포츠 라이딩 적성을 높인다고 하는 정상 진화였다.
YZR-M1를 생각하게 하는 날쌔고 용맹스러운 룩스에 외장을 일신 해, 핸들 위치도 22 mm 내려 스포츠 이미지를 강화.
신채용의 물구나무 서기 포크는 딱딱한 스프링과 강하게 해의 덤핑 특성으로, 브레이킹이나 되받아 치기로의 차체 자세 변화가 줄어 들어 쳐들어가기 쉬워졌다.
엔진은 그대로 계승하지만, 밑주위가 좋아진 것으로 적극적으로 파워를 사네, 체감적으로는 전 모델보다 빨라진 것처럼 느낀다.
그래서 있고, 흘려도 믿음직스럽지 못함은 없다.실로 절묘한 밸런스다.
진가를 발휘하는 것은 스포츠 런때 만이 아니다.
프런트 타이어의 접지감을 잡기 쉽고, 차체 자세를 어지럽히기 어려운 특성은 멘토리에도 큰 메리트가 될 것이다.
신형 R25는, 평상시는 온순하면서, 높은 수준의 주행도 해내는 실력의 소유자다.
RIDING POSITION 신장：176cm 체중：62kg
핸들은 전 모델보다 22 mm 낮지만, 상체를 숙인 코너링 자세에서는 팔꿈치의 수습이 좋고, 손목의 부담도 줄어 들었다.
다리 닿아 성은 불과로 저하했지만, 160 cm정도의 라이더라도 불안을 느낄 것은 없다.
라이더와 함께 스포츠 런을 즐길 수 있다
텐덤 CHECK 텐덤 라이더 신장：163cm 체중：43kg
테이르카울에 글로브 바의 설정이 없기 때문에, 텐덤시는 라이더의 허리에 손을 써 탔습니다.
텐덤 스텝의 위치는 절묘하고 승차시에 다리를 견디기 쉽습니다.
시트는만큼 좋은 높이로 시야도 좋고, 라이더와 함께 스포츠 라이딩이 통달하고 올 것 같다.
처리 CHECK
탱크가 다른 모델보다 크게 느껴 핸들 위치가 비싸고, 조금 먼 느낌이 들었습니다.
그렇지만, 처리때는 반대로 그 탱크의 크기가 좋아서, 탱크에 허리를 댄 상태로의 처리가 하기 쉽게 느꼈습니다.
핸들도 잘 끊어지는 인상입니다.
핸들은 톱 브릿지하에 마운트된 세퍼레이트 타입으로, 폭은 있다 것의 처리 어쩌면 들이마셔.
풀락 해도, 탱크와 그립의 공간에는 여유가 있다.
DETAILS
2눈헤드라이트는 이번으로부터 LED를 채용.
센터에는 YZR-M1를 방불 시키는, M자풍개구부 디자인의 덕트를 설치.
시트가방의 고정은, 텐덤 스텝 후단의 훅과 리어 윙커의 스테이를 사용하고 넷을 걸치면 안정감이 높다.
수비 범위가 넓은 타카아시 닌쟈
KAWASAKI NINJA250
2018년에 등장한 현행형으로부터 주행의 퍼포먼스는 크게 진화했다.
특히 훌륭한 것은 8000 회전으로부터의 파워와 톱 엔드 1만 3000 회전 부근까지의 느긋하고 평안함.
5천 회전 근처 것 폭넓은 파워 밴드를 가지고 있으므로 부드럽게, 상쾌하게, 그리고 빠르게 달릴 수 있다.
차체도 전후 타이어의 접지 상태를 보다 체감하기 쉬워지고 있어 스포츠 라이딩을 안심하고 즐길 수 있는 패키징.
거리 타기도 뜻밖의만큼 쾌적하다.
RIDING POSITION 신장：176cm 체중：62kg
핸들 위치가 비싸기 때문에, 포지션은 거리 타기도 편한 가벼운 앞쪽으로 기움.
시트고는 선대보다 10 mm 높아졌지만, 시트 전방의 좌우폭을 좁게 한 것으로, 다리를 곧게 가까운 상태로 내릴 수 있기 때문에, 다리 닿아 성은 오히려 향상하고 있다.
균형있고 취급하기 쉬운 차체
텐덤 CHECK 텐덤 라이더 신장：163cm 체중：43kg
글로브 바와 같이 잡는 곳(중)이 없기 때문에, 라이더의 허리에 손을 써 탔습니다.
텐덤 스텝의 위치는 딱 좋은 높이로, 확실히 답응장, 시트 표피도 미끄러지기 어려운 타입이라고 생각합니다.
처리 CHECK
움직이기 시작할 때까지는 차체를 무겁게 느끼고, 조금 우회적으로 되어 버렸습니다.
그렇지만, 탱크의 형상이 좋고, 체중을 걸고 오토바이를 누를 때 딱 좋은 위치에 탱크가 들어가는 느낌으로, 능숙하게 밸런스를 잡힙니다.
핸들 위치 CHECK
톱 브릿지보다 위에 설치되는 핸들 위치는 비싸고, 처리는 하기 쉽다.
핸들을 풀락 해도 그립과 탱크의 공간에는 꽤 여유가 있다.
DETAILS
다운 드래프트 흡기를 채용, 스로틀 밸브도 대경화.
파워 스펙은 37 PS와 고성능이지만, 데일리 유스에서도 취급하기 쉽다.
유니트락크식의 리어 서스펜션은, 링크를 갖춘 물건 쇼크 타입.
높은 노면 추종성이 유연한 타는 맛을 낳는다.
쿠라스툽의 최첨단 스크린샷 「CBR250RR」
쿠라스툽의 최첨단 SS
CBR250RR는 이른바 「스포츠성도 갖춘 커뮤터」가 아니고, 훌륭한 슈퍼 스포츠.
전투적인 룩스를 본 순간, 라이딩 포지션을 취한 순간, 전개 가속을 한 순간, 그리고 고속 코너를 풀 뱅크에서 빠지는 순간.
RR를 타면 슈퍼 스포츠의 즐거움을 최저 4회는 맛볼 수 있을 것이다.
타차에 비해 앞쪽으로 기움 자세는 힘들고, 흡배기음도 큰이지만, 날카로워진 캐릭터는 슈퍼 스포츠라면 당연한 일이다.
RIDING POSITION 신장：176cm 체중：62kg
낮은 핸들로 차체와 라이더의 일체감을 높인 포지션.
그립 위치는 그다지 멀지 않고, 전 측에 앉으면 상체가 오코시개키, 스트리트에서도 거북함은 없다.
시트고는 표준적으로, 신장 160 cm정도라면 불안은 없다.
본격 스크린샷이면서 의외로 잘 처리하기 쉽다
텐덤 CHECK 텐덤 라이더 신장：163cm 체중：43kg
시트하에 잡는 개소가 있어, 벨트를 잡는 것보다도 여기가 자연스러웠습니다.
라이더와의 거리가 가까워, 허리에 손을 쓰기 쉽기 때문에, 친밀한 두 사람에게는 피트한다고 생각합니다.
연인과 투어링 한다면 CBR군요.
처리 CHECK
핸들 위치가 낮습니다만, 상상 이상으로 핸들이 끊어지므로, 처리는 그다지 어렵지 않습니다.
작년의 모델과 같아서 인상은 변하지 않을 것입니다만, 취재로 잘 처리할 기회가 증가했으므로 익숙해졌을지도.
핸들은 높이도 낮아서 폭도 좁고, 늘어뜨린 것각도 강하지만 핸들이 예상 이상으로 끊어지므로 처리도 용이.
풀락 하면, 탱크와 그립의 공간은 꽤 좁다.
DETAILS
클래스 유일한 스로틀·바이·와이어에 3 종류의 라이딩 모드까지 갖춘 최첨단 메카가 자랑.
파워도 클래스 최강의 38PS.
독특한 형상을 채용한, 반전 표시의 액정 미터.
클래스 유일한 랩 타이머나 파워 모드 표시도 갖춰진다.
스펙 이상으로 상쾌한 주행
일반도로→고속도로→상도와 각 차를 시승해 보고, 이동 구간에서 제일 기분 좋았던 것이 GSX.
파워 스펙 이상으로 실제의 발진 가속이 강력하고, 진동도 적기 때문에 크루징도 쾌적.
상도의 오름 구간을 풀 가속하는 장면에서는 과연 파워 부족을 느끼지만, 안회전역을 사용한 투어링 페이스라면 불만 나시.
80편평이 굵은 프런트 타이어의 절대인 접지감과 합해 포장 산길과 같이 거칠어진 상도에서도 불안 없게 달릴 수 있다.
RIDING POSITION 신장：176cm 체중：62kg
차체가 몸집이 크고, 스텝과 시트 착석 위치의 간격이 크고, 하반신의 릴렉스도는 넘버원.
다리 닿아 성은 표준적으로, 신장 160 cm대 전반의 여성이라도 양 다리가 닿는다.
텐덤 시트부가 비싸기 때문에 승하차시에는 주의하고 싶다.
처리의 좋은 점은 피카이치!
텐덤 CHECK 텐덤 라이더 신장：163cm 체중：43kg
스텝 위치가(정도)만큼 자주(잘), 다리를 싣고 있어 편했습니다.
그렇지만, 텐덤 시트의 위치가 비싸기 때문에, 승차에 조금 시간이 걸리는 것과 라이더와는 조금 거리가 있다 느낌.
그 만큼, 전망의 좋은 점은◎입니다.
처리 CHECK
제일, 생각하는 것처럼 오토바이를 잘 처리할 수 있던 것이 이 GSX.
핸들의 폭이나 높이도 손바닥으로 누르기 쉬운 절묘한 포지션으로, 핸들 자체도 꽤 끊어지는 인상.
4대 중(안)에서는 단연 처리가 하기 쉬웠습니다.
핸들은 톱 브릿지보다 위에 설치.
4차 중에서 가장 핸들의 늘어뜨린 것각이 완만하고, 풀락 해도 그립과 탱크의 공간에는 많이 여유가 있다.
DETAILS
텐덤 시트하에 수납식의 훅 벨트를 갖추지만, 각각의 피치는 좁은.
큰가방의 고정에는 윈카스테이가 편리.
특징적인 헤드라이트 형상 등, GSX-R시리즈를 방불 시키는 스포티한 마스크.
헤드라이트는 전통적인 할로겐.
PHOTO:남 타카유키, 모리 히로시보 TEXT:오오타 야스하루, 키카와다 스테라, 노자토 타쿠야, 본지 편집부
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190712-10427635-carview/39/#contents
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좋다.오토바이의 면허 취할까.어려운 것인지.
( ′·д·)
우선 제일의 불안이, 입을 수가 있는 헬멧이 있다 의 것인지 어떨까 응이지만.