ホンダF1勝利の理由。エンジン開発を担う本田技術研究所 HRD Sakura 浅木泰昭氏に聞く
深田昌之
2019年7月11日 13:27
- 2019年7月9日 開催
FIAフォーミュラ・ワン世界選手権に参戦する本田技研工業は、第9戦オーストリアGPにて、アストンマーティン・レッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペン選手のドライブにより、ホンダF1第4期としての初優勝を飾った（通年では13年ぶり）。この大ニュースは自動車系メディアはもちろんのこと、一般メディアでも大々的に報じられているので、日本中に知れわたるものになった。
そんな余韻が残る7月9日、本田技研工業はホンダF1エンジンを開発する栃木県の本田技術研究所 HRD Sakuraにて取材会を実施。本田技術研究所からHRD Sakura担当 執行役員 浅木泰昭氏が対応した。
さて、現在のホンダがF1において手がけるのはパワーユニット（PU）という、エンジンとエネルギー回生システムを組み合わせた動力装置で、構成は1.6リッター V6シングルターボエンジン「ICE」と排気の熱を利用するエネルギー回生システムの「MGUｰH：Motor Generator Unit, Heat」、それにブレーキをかけたときにブレーキシステムに発生する運動エネルギーを回生するシステムの｢MGUｰK：Motor Generator Unit, Kinetic」となっている。
競争領域は排気の熱を利用するエネルギー回生システムのMGUｰH
今回のレースを報じたニュースではとにかく「ホンダPUはパワーがある！」という表現をよく聞いたので、まずはホンダPUが生み出すパワーについて聞いた。
浅木氏は「PUはハイブリッドシステムであるので、エンジン､回生と分けるのではなくセットで考えます。分けて考えては戦えません。そのうえでキモになるのが電気の出し入れです。アシストモーターによる発電とバッテリーからアシストモーターへの電気の供給がありますが、ともにやりとりできる電気の量に制限がありますのでメーカーごとの差は出ない部分です。ゆえにMGUｰKの部分は“われわれPUサプライヤーの競争領域ではない”と言えます」と語った。
そして「では、競争領域はどこかというとMGUｰHになります。この部分は開発が自由なのです。だからここが他車との差の付け所となります」と語った。
ではそのMGU-Hだが、ホンダのPUではタービンと同軸でつながっているのだが、この軸受けの部分にホンダジェットのエンジン開発で得た技術を盛りこむことでライバルとの差を付けているという。
なお、ふつうのターボでは排気でタービンを回すことでコンプレッサーも回して過給しているが、MGUｰHは電気の力でコンプレッサーを回す「eブースト」という使用法もある。その際、本来タービンを回すためだった排気は、タービン側に付いている排気のバイパス装置であるウエストゲートから逃がしている。この構造によりターボのブーストを利用しつつ、排圧を上げないという通常のエンジンでは不可能な効率ができているのだ。浅木氏によると「eブーストは予選時などによく使います」と教えてくれた。
でも、それほど効果のある機能ならばレース中も使用すればいいのに、と思うところだが、このeブーストはバッテリーの消耗が激しく、それに加えてバッテリーからMGUｰHに電気を回す回生量の規制もあるのでレースでの多用は無理とのこと。
それにMGUｰHで発電をしているときは排気の圧力が上がるので、それがICEの効率を落とすことになり、結果パワーダウンにつながるなど、MGU-Hは使いどころが難しいもののようだ。そのため「MGUｰHの開発はちょうどいいところを探っていくという戦いです」と浅木氏は語った。
信頼性がないとなにをやるにしてもダメ
次に聞いてみたのが「ホンダとして今年のPUはここが優れているというのはどこか？」ということだ。
このことについて浅木氏は「それは信頼性ですよね」と即答。続けて「信頼性がないとなにをやるにしてもダメです。この信頼性には2種類ありまして、1つは“いつ壊れるか分からない”ということにならないようにしていく信頼性。この点は一昨年くらいまでは苦しめられていたことでもあります。そのあとにあるのがペナルティを受けないための信頼性です。レギュレーションではICEとMGUｰHは年間3基まで交換してよくて､それ以上になるとペナルティを取られます。だから1つ目に挙げた信頼性を高めたうえで、予期せぬ壊れ方をしないような作りにしていくことが大事です。先ほど話したように、MGUｰHでもホンダジェットからの技術の取り入れにより軸受けを改良して、この部分を壊れなくしたのが去年のことです。そしてICEのほうも直していきました。こうしたことをやっていくとパワーアップの土台ができるわけです。そして土台がしっかりしたあと、着実にパワーを上げていくという作戦でした」と、ホンダPUが強くなっていった過程を話した。
F1では頭のよさも速さのうち
さて、オーストリアGPのTV映像ではチームとドライバーの無線も聞けたのだが、そこで「エンジンモード11を使う」という単語が聞こえたのでこれについて質問してみたところ、浅木氏から明確な回答は得られなかった。
ただ、この指示はいわゆる秘密兵器的なものではなく、PUに異常がなく、耐久性に関しても不都合はなく、さらにPUの寿命も考えたうえで使えるモードであるということ。だから4台走っているホンダエンジン搭載車ならどのクルマでもこのモードを使えるのだが、それが使える状況かどうかはそれぞれのクルマの前記した条件など、トラックサイドのエンジニアがチェックし、使うべきか否かを判断するという。
なお、ここで「いわゆるフルパワーとPUのライフを考慮したモードでは出力にどれくらいの差があるのか？」と尋ねたところ、「それは秘密です」と切り替えされた（笑）。
PUの話に戻るが、実は今回のフェルスタッペン選手のクルマでは､一時期、PUの一部センサーから異常の知らせがあり、そのためペースを落とす周回があった。
その間、車体から送られてくる信号をリアルタイムでチェックし続けているトラックサイド及び、日本のSakuraR＆Dに設けられたミッションルーム（オーストリアGPのときは15名ほどのエンジニアが詰めていて現地をサポートした）で、その異常の原因を探っていた。そして異常はPUからのものではなくセンサーの故障であることが判明。そこで対象のセンサーを「無効にせよ」という指令をドライバーへ伝え、ドライバーはステアリングに付いているスイッチを操作して問題を解決。
その後、ペースを戻し、さらにモード11という機能も使用した。ちなみにこういったモードの切り替えもトラックサイドの指示を受けてからドライバーが行なっているとのことだ。
TV映像では、ドライバーはドライビングに集中しているように見えるが､レース中には勝負どころと無理してもメリットがない場面があるので、ドライビング以外にもスイッチ操作なども行ない、周回ごとの最適なラップを刻めるよう対応しているとのことだ。
ここで浅木氏は「レース中のドライバーはとても頭を使っています。バトルをしながらもバッテリーの使い方や溜め方などの戦略を考えていますし、トラックサイドからの指示にも対応しています、だから頭のいいドライバーは速いのです。頭がよければ指示をしなくても状況に合わせた走りをやってくれます。つまり、現在のF1では頭のよさも速さのうちです」と語った。
さて、優勝をしたオーストリアGPだが、前記したセンサーの異常以外に不安要素はなかったのか？ という質問もしてみた。すると浅木氏からはホンダだけでなく､各車ともにオーバーヒートに悩まされたということが語られた。
このオーバーヒートは前車に付いているときにとくに起こりやすいので、いつまでも前車が抜けない状況では水温がきつくなりパフォーマンスも低下してしまう。ところが今回のフェルスタッペン選手のドライブのように追いついたあと、時間をかけずに抜けていたのでオーバーヒートの害はなかった。そういったことも勝てた理由の1つとのことだった。
ホンダがF1に挑む理由
今回のインタビューはメディアごとの対応だったので時間に制限があり、Car Watchの時間は残り僅かになった。そこでこのタイミングで改めて「ホンダがF1に挑む理由」を聞いた。
回答は3つに分かれていた。1つ目に挙げたのが「このF1という競技は非常に短いスパンで勝ち負けの結果が出ること」だ。2つ目には「その戦いのなかで勝ちにつながる技術開発を続けるが、その過程でエンジニアは“苦しさ”を感じる。だが、それがエンジニアを育てる糧である」ということも挙げられた。そして3つ目は「Hondaブランドを構築していくことに貢献したい」ということだった。
というところでいよいよ時間となった。そこで最後に“今回の優勝はホンダにとってどんな意味を持つか？”を聞いたが、これには「勝つという成功体験ができたことに意味があります。この体験があれば勝つとはどんなものかを身をもって知ることができ、それを知っているから“また勝ちたい”という想いも強くなります。この気持ちは苦しいときの勇気にもなるので、困難があっても頑張り切れて、それが再びいい結果を出すことにつながっていくのです」とのことだった。
オーストリアGPでの優勝を経て、ますます強くなるホンダF1、後半戦の活躍にも期待したい。そしてまた優勝を飾り日本中を湧かせていただきたい。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1195262.html
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ホンダジェットの技術まで使ってますか。
（ ´・д・）ﾍｪｰ
혼다 F1승리의 이유.엔진 개발을 담당하는 혼다 기술 연구소 HRD Sakura 아사기 야스아키씨에게 (듣)묻는
후카다 마사유키
2019년 7월 11일 13:27
- 2019년 7월 9 일개최
FIA 포뮬러·원 세계 선수권으로 참전하는 혼다기켄 공업은, 제9전 오스트리아 GP에서, 아스톤 마틴·렛드불·레이싱의 막스·페르스탑펜 선수의 드라이브에 의해, 혼다 F1 제 4기로서의 첫 우승을 장식했다(연중으로는 13년만).이 대뉴스는 자동차계 미디어는 물론, 일반 미디어에서도 대대적으로 보도되고 있으므로, 일본안에 알려져 건너는 것이 되었다.
그런 여운이 남는 7월 9일, 혼다기켄 공업은 혼다 F1엔진을 개발하는 토치기현의 혼다 기술 연구소 HRD Sakura에서 취재회를 실시.혼다 기술 연구소로부터 HRD Sakura 담당 집행 임원 아사기 야스아키씨가 대응했다.
그런데, 현재의 혼다가 F1에 대해 다루는 것은 파워 유닛(PU)이라고 하는, 엔진과 에너지 회생 시스템을 조합한 동력 장치로, 구성은 1.6리터 V6싱글 터보 엔진 「ICE」라고 배기의 열을 이용하는 에너지 회생 시스템의 「MGU-H：Motor Generator Unit, Heat」, 거기에 브레이크를 걸었을 때에 브레이크 시스템에 발생하는 운동 에너지를 회생하는 시스템의「MGU-K：Motor Generator Unit, Kinetic」가 되고 있다.
경쟁 영역은 배기의 열을 이용하는 에너지 회생 시스템의 MGU-H
이번 레이스를 알린 뉴스에서는 어쨌든 「혼다 PU는 파워가 있다!」라고 하는 표현을 잘 들었으므로, 우선은 혼다 PU가 낳는 파워에 대해 (들)물었다.
아사기씨는 「PU는 하이브리드 시스템이므로, 엔진, 회생과 나누는 것이 아니라 세트로 생각합니다.나누고 생각하고는 싸울 수 없습니다.게다가 키모가 되는 것이 전기의 출납입니다.어시스트 모터에 의한 발전과 배터리로부터 어시스트 모터에의 전기의 공급이 있어요가 ,함께 교환할 수 있는 전기의 양에 제한이 있어요의로 메이커마다의 차이는 나오지 않는 부분입니다.그러므로 MGU-K의 부분은“우리 PU써플라이어의 경쟁 영역은 아니다”라고 말할 수 있습니다」라고 말했다.
그리고 「에서는, 경쟁 영역은 어딘가라고 하면 MGU-H가 됩니다.이 부분은 개발이 자유롭습니다.그러니까 여기가 타차와의 차이의 착안점이 됩니다」라고 말했다.
그럼 그 MGU-H이지만, 혼다의 PU에서는 터빈과 같은 축으로 연결되어 있지만, 이 베어링의 부분에 혼다 제트의 엔진 개발로 얻은 기술을 포함시키는 것으로 라이벌과의 차이를 내고 있다고 한다.
덧붙여 보통의 터보에서는 배기로 터빈을 돌리는 것으로 압축기도 돌려 과급하고 있지만, MGU-H는 전기의 힘으로 압축기를 돌리는 「e부스트」라고 하는 사용법도 있다.그 때, 본래 터빈을 돌리기 위해였던 배기는, 터빈 측에 뒤따르고 있는 배기의 우회도로 장치인 웨스트 게이트로부터 놓치고 있다.이 구조에 의해 터보의 부스트를 이용하면서, 배압을 올리지 않는다고 하는 통상의 엔진에서는 불가능한 효율이 되어 있다.아사기씨에 의하면 「e부스트는 예선시등에 잘 사용합니다」라고 가르쳐 주었다.
그렇지만, 그만큼 효과가 있는 기능이라면 레이스중도 사용하면 좋은데, 라고 생각하는 곳(중)이지만, 이 e부스트는 배터리의 소모가 격렬하고, 거기에 더해 배터리로부터 MGU-H에 전기를 돌리는 회생량의 규제도 있으므로 레이스로의 다용은 무리라는 것.
거기에 MGU-H로 발전을 하고 있을 때는 배기의 압력이 오르므로, 그것이 ICE의 효율을 떨어뜨리게 되어, 결과 파워다운으로 연결되는 등, MGU-H는 사용해 그런데 어렵기는 하지만 같다.그 때문에 「MGU-H의 개발은 딱 좋은 곳을 찾아 간다고 하는 싸움입니다」라고 아사기씨는 말했다.
신뢰성이 없으면 무엇을 한다고 해도 안 됨
다음에 (들)물어 본 것이 「혼다로서 금년의 PU는 여기가 우수하다는 것은 어딘가?」라고 하는 것이다.
이것에 대해 아사기씨는 「그것은 신뢰성이군요」라고 즉답.계속해 「신뢰성이 없으면 무엇을 한다고 해도 안됩니다.이 신뢰성에는 2 종류 있어서, 1개는“언제 망가지는지 모른다”라는 것이 되지 않게 해 나가는 신뢰성.이 점은 재작년 정도까지는 괴롭힘을 당하고 있던 것이기도 합니다.그 후에 있는 것이 패널티를 받지 않기 위한 신뢰성입니다.규제에서는 ICE와 MGU-H는 연간 3기까지 교환해도 좋아서, 그 이상으로 되면 패널티를 놓칩니다.그러니까 1번째에 든 신뢰성을 높인 데다가, 예기치 못한 망가지는 방법 (을) 하지 않을 것 같은 만들기로 해 가는 것이 소중합니다.방금전 이야기한 것처럼, MGU-H에서도 혼다 제트로부터의 기술의 도입에 의해 베어링을 개량하고, 이 부분을 망가져 없앤 것이 작년의 일입니다.그리고 ICE 쪽도 고쳐서 갔습니다.이러한 일을 해 나가면 파워업의 토대가 생기는 것입니다.그리고 토대가 견실한 그리고, 착실하게 파워를 올려 간다고 하는 작전이었습니다」라고, 혼다 PU가 강해지고 간 과정을 이야기했다.
그런데, 오스트리아 GP의 TV영상에서는 팀과 드라이버의 무선도 (들)물을 수 있었지만, 거기서 「엔진 모드 11을 사용한다」라고 하는 단어가 들렸으므로 이것에 대해 질문해 보았는데, 아사기 씨한테서 명확한 회답은 얻을 수 없었다.
단지, 이 지시는 이른바 비밀 병기적인 것이 아니고, PU에 이상이 없고, 내구성에 관해서도 부적당은 없고, 한층 더 PU의 수명도 생각한 위에 사용할 수 있는 모드인 것.그러니까 4대 달리고 있는 혼다 엔진 탑재차라면 어느 자동차로도 이 모드를 사용할 수 있지만, 그것을 사용할 수 있는 상황인지 어떤지는 각각의 자동차의 전기 한 조건 등, 트럭 사이드의 엔지니어가 체크해, 사용해야할 것인가 아닌가를 판단한다고 한다.
덧붙여 여기서 「이른바 풀 파워와 PU의 라이프를 고려한 모드에서는 출력에 어느 정도의 차이가 있다 의 것인지?」라고 물었는데, 「그것은 비밀입니다」라고 바꾸어 된 (웃음).
PU의 이야기로 돌아오지만, 실은 이번 페르스탑펜 선수의 자동차에서는, 한시기, PU의 일부 센서로부터 이상의 통지가 있어, 그 때문에 페이스를 떨어뜨리는 주회가 있었다.
그 사이, 차체로부터 보내져 오는 신호를 리얼타임에 계속 체크하고 있는 트럭 사이드 및, 일본의 SakuraR＆D에 설치된 미션 룸(오스트리아 GP 때는 15명 정도의 엔지니어가 채우고 있어 현지를 서포트했다)에서, 그 이상의 원인을 찾고 있었다.그리고 이상은 PU로부터 의 것은 아니게 센서의 고장인 것이 판명.거기서 대상의 센서를 「무효이든」이라고 하는 지령을 드라이버에 전해 드라이버는 스티어링을 뒤따르고 있는 스윗치를 조작해 문제를 해결.
그 후, 페이스를 되돌려, 한층 더 모드 11이라고 하는 기능도 사용했다.덧붙여서 이러한 모드의 변환도 트럭 사이드의 지시를 받고 나서 드라이버가 행하고 있다라는 것이다.
TV영상에서는, 드라이버는 드라이빙에 집중하고 있는 것처럼 보이지만, 레이스중에는 승부무렵과 무리해도 메리트가 없는 장면이 있다의로, 드라이빙 이외에도 스윗치 조작등도 행해, 주회마다의 최적인 랩을 새길 수 있도록(듯이) 대응하고 있다라는 것이다.
여기서 아사기씨는 「레이스중의 드라이버는 매우 머리를 사용하고 있습니다.배틀을 하면서도 배터리의 사용법이나 모으는 방법등의 전략을 생각하고 있고, 트럭 사이드로부터의 지시에도 대응하고 있습니다, 그러니까 머리의 좋은 드라이버는 빠릅니다.머리가 좋다면 지시를 하지 않아도 상황에 맞춘 주행을 해 줍니다.즉, 현재의 F1에서는 머리가 좋음도 속도 중입니다」라고 말했다.
그런데, 우승을 한 오스트리아 GP이지만, 전기 한 센서의 이상 이외에 불안 요소는 없었던 것일까? 그렇다고 하는 질문도 해 보았다.그러자(면) 아사기 씨한테서는 혼다 뿐만이 아니라, 각 차 모두 오버히트에 골치를 썩였다고 하는 것이 말해졌다.
이 오버히트는 전차를 뒤따르고 있을 때 특히 일어나기 쉽기 때문에, 언제까지나 전차가 빠지지 않는 상황에서는 수온이 힘들어져 퍼포먼스도 저하해 버린다.그런데 이번 페르스탑펜 선수의 드라이브와 같이 따라잡은 뒤, 시간을 들이지 않고 빠져 있었으므로 오버히트의 해는 없었다.그렇게 말한 것도 이길 수 있었던 이유의 하나라는 것이었다.
혼다가 F1에 도전하는 이유
이번 인터뷰는 미디어마다의 대응이었으므로 시간에 제한이 있어, Car Watch의 시간은 나머지 불과가 되었다.거기서 이 타이밍에 재차 「혼다가 F1에 도전하는 이유」를 (들)물었다.
회답은 3개로 나누어져 있었다.1번째에 든 것이 「이 F1라고 하는 경기는 매우 짧은 스팬으로 승부의 결과가 나오는 것」이다.2번째에는 「그 싸움 속에서 승리로 연결되는 기술개발을 계속하지만, 그 과정에서 엔지니어는“괴로움”을 느낀다.하지만, 그것이 엔지니어를 기르는 양식이다」라고 하는 일도 들 수 있었다.그리고 3번째는 「Honda 브랜드를 구축해 나가는 것에 공헌하고 싶다」라고 하는 것이었다.
그렇다고 하는 (곳)중에 드디어 시간이 되었다.거기서 마지막에“이번 우승은 혼다에 있어서 어떤 의미를 가질까?”(을)를 (들)물었지만, 이것에는 「이긴다고 하는 성공 체험을 할 수 있었던 것에 의미가 있어요.이 체험이 있으면 이긴다고는 어떤 것인지를 몸을 가지고 알 수 있고 그것을 알고 있기 때문에“또 이기고 싶다”라고 하는 구상도 강해집니다.이 기분은 괴로울 때의 용기로도 되므로, 곤란이 있어도 다 노력할 수 있고, 그것이 다시 좋은 결과를 내는 것에 연결되어 갑니다」라는 일이었다.
오스트리아 GP로의 우승을 거치고, 더욱 더 강해지는 혼다 F1, 후반전의 활약에도 기대하고 싶다.그리고 또 우승을 장식해 일본안을 솟게 해 주셨으면 한다.
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1195262.html
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혼다 제트의 기술까지 사용합니까.
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