第433回：ガソリンとディーゼルの“いいとこ取り”を目指す
マツダの新しい内燃機関「SKYACTIV-X」搭載車に試乗
2017.09.07 エディターから一言 共有
スカイアクティブXを搭載するテスト車。現行「アクセラ」をベースにしている。
マツダが自己着火型ガソリンエンジン「SKYACTIV-X（スカイアクティブX）」の実用化を宣言したのはつい先日、2017年8月8日のこと。いわばガソリンエンジンとディーゼルエンジンの“いいとこ取り”を目指したこの次世代内燃機関を搭載したテスト車両が、早くもわれわれの目の前に現れた。その走りはいかなるものなのか。試乗リポートをお届けする。
内燃機の効率はまだ高める必要がある
パワートレインの電動化、とりわけ電気自動車（EV）にまつわる夢のような未来が語られる一方で、内燃機はもう店じまいという論調が、イギリスやフランスの全廃規制検討が報道されるや、強力な勢いで世を席巻している。
と、冷静なクルマ好きの方々はこの論調に疑問を抱くのではないだろうか。そこまで急いで白黒をつけることはないんじゃないの？ と。あるいは、それほど簡単に白黒つけられるもんかね？ と。
主題とは話がずれるので詳細は端折（はしょ）るが、電力における現状のエネルギーミックスでは、再生可能エネルギーを多用する北欧や、原発に供給の7割以上を依存するフランスでもなければ、EVの生涯的なCO2排出量低減は担保されない。大半の国でのEVの総合的CO2効率は現状、「プリウス」のそれと大差ない程度である。原発の怖さを知った日本では、電力各社や電源開発などにより火力発電の液化天然ガス（LNG）置換やバイオマス利用など、CO2低減の技術を推進しているが、発電そのものにまつわる革新的な出来事でもなければ、充電や航続距離の不便をおしてのEV優位が認められるとは考えづらい。
大都市の中心部、あるいは給油も不自由な過疎地は、車格や搭載バッテリーの容量などの最適効率に配慮した軽便なEVで、その周縁はプラグインハイブリッド車（PHEV）や高効率内燃機で、途上国は安価で安定した内燃機で……と、欲求や要求と合致する適材適所の模索こそが運輸部門の環境負荷を総合的に低減する最善策と考えるのは僕だけではないだろう。そして、先々がどうであれ、内燃機の効率は究極的に高める必要があると考えているのがマツダだ。その前提はまさにWell to Wheel（井戸から車輪まで）、つまりエネルギーが作られる時点からのCO2排出量を鑑みなければ環境性能は語れないということである。
基本原理はディーゼルとよく似ている
そのポリシーをガソリンとディーゼル、2つの内燃機で具体化させたのが6年前のこと。マツダのパワートレイン部門を統括する人見光夫常務シニア技術開発フェローはその当時から、とあるエンジンテクノロジーを次世代内燃機技術のキーファクターとして言及し続けていた。それがHCCIだ。
HCCIの基本原理は、高い圧縮比で高温になった気筒内の空気に燃料を吹きかけることで自然着火するディーゼルとよく似ているが、大きく違うのは圧縮前に空気と燃料を混合してから高圧縮を掛けることにより自然着火を図ることだ。そしてその燃料には揮発性の高いガソリンを用いることで、きめ細かな粒子の理想的な空燃比があらかじめ実現できる。
ガソリンを使うことで窒素酸化物（NOx）や粒子状物質（PM）といった有害物の排出量が少なく、もちろん高圧縮エンジンならではの力強いトルクも低回転域から得られるし……と、確かにいいことずくめのように見えるわけだが、現実はそう甘くはない。気温や高度などの外的環境によって目まぐるしく変わる空燃比の安定化や点火時期の制御、着火瞬間の燃焼のコントロールや、仕向け地による大気や使用燃料の成分の違いなど、ガソリン予混合ゆえの諸問題がHCCIの開発の壁として大きく立ちはだかってきた。かつてドイツ系のいくつかの自動車メーカーがその実用化に向けた研究成果を披露してくれたものの、それは助手席のオペレーターがPCと首っ引きで常に燃焼状況を監視しながらも、理想的希薄燃焼のゾーンを外れた途端にノッキングなどの異常燃焼で盛大な音と振動を発する難儀な代物だった。
これではさすがに実用化には遠いだろう。機会あるごとに人見さんの話を聞きながらも、僕の頭の中では漠然と2020年あたりの数字が思い浮かんでいた。2021年、欧州では企業平均CO2排出量の95g/km規制が新車販売に課せられる予定だ。深刻なペナルティーが伴うそこに、欧州販売比率の高いマツダとしては何としても強力な環境技術をもって対応しなければならない。いくら難儀だろうが、それにはなんとしても間に合わせる……くらいのもくろみだろうと勝手に踏んでいたわけだ。だからマツダからその発表があった時は、ちょっと信じられない気分だった。
スカイアクティブX搭載車に試乗
スカイアクティブXと名付けられたそのエンジンの搭載技術は、マツダいわく、HCCIと呼ばずにSPCCI（スパーク・コントロールド・コンプレッション・イグニッション）と呼んでいる。その最大の理由はすなわち早期実現のブレークスルーと表裏だ。正確に言えば、スカイアクティブXは完全自着火ではない。本来冷間時始動用のみとして備えられるスパークプラグの用途を拡大解釈し、適材適所で補助的な予着火に用いている。そして、その火炎球によって圧縮点火のコントロールを行うという仕組みを採った。ここに気筒ごとの筒内圧センサーにより常時監視する燃焼状態や、吸気音センサーなどからの詳細な情報も併せて制御に反映することで異常燃焼域へのドロップを防いでいる。このための燃焼制御のマップは膨大なものとなり、マス埋めすべき数は5000万を軽く上回るというが、そこでの時短に加勢したのがスカイアクティブテクノロジーの下支えとなるものづくり革新によるノウハウの蓄積ということになるだろう。
試乗に供された試作版スカイアクティブXのボア×ストロークは2リッターのスカイアクティブGと同一。リーンバーンの鍵となる吸入空気量確保のため吸気ポート側には小型のコンプレッサーを付加しているあたりに、かつてのミラーサイクルやプレッシャーウエーブディーゼルとの歴史的つながりをみる気がする。ちなみにリーン領域での空燃比は最大36.8：1と従来の内燃機理想値の2.5倍近く、筒内の圧縮比は16.0、燃料の噴射圧は未発表ながら約500～1000バール付近にあるという。そして最高出力は190ps、最大トルクは240Nm……と、これらは目標値ながら、そのスペックは従来のガソリンエンジンの常識とまったく異なるものといっていいだろう。そして燃費は通常の2リッターエンジンに対して20～30％、現行のスカイアクティブGに対しても15％以上の改善をみるというから、高速巡航など使い方次第での実燃費は真剣にプリウスあたりをうかがうことになりそうだ。
スカイアクティブXの音・振動レベルは従来のディーゼルエンジンはおろか、ガソリンエンジンに対しても遜色がないほどに洗練されている。特に音に関しては、自着火のエンジンとはにわかに信じられないほどだ。これについては近年、触媒の早期活性等のためにエンジン本体の保熱に用いられるようになったジャケットも効いているのではないかと人見さんは謙遜されていたが、上質感という点においてのHCCIのポテンシャルを垣間見た気がする。
低速域で力強く、高速域で気持ちいい
アイドリングからクラッチをつないで発進する際のトルクは現行のスカイアクティブDにも比する力強さがあり、2000～3000rpmの実用域ではトルク増強のための過給器を持たないエンジンとは思えないほどにパワフル。数値的には2.5リッター級だが、低中回転域で扱うスカイアクティブXは、それ以上の力感はしっかりと感じさせてくれる。そして現状のトップエンド想定となる6000rpmまでの回転の伸びやかさは、間違いなくディーゼルエンジンではかなえられない気持ちよさといえるだろう。5000rpmを超えるとリーン領域は完全に外れて通常の点火燃焼となるが、そこでの段付き感はもちろん、全域で複雑な処理をこなしているだろう燃焼制御の境目をほとんど感じさせない。この技術を実用化するに最も難しい領域だろうこのあたりの出来をみるに、マツダが満を持してメディアにスカイアクティブXを公開するに至ったことがうかがえる。
とはいえ、フィーリング的な面に関しては致命的ではないながらも、細かな違和感が山積しているのも確かだ。1000rpm前後のゾーンではノッキングが散見されるし、3000～4000rpmではパワーカーブのフラットスポット感が明白、そして高回転域でのエンジンレスポンスが特に回転落ちの側でダルいことなど、商品化のために手を加えるべきところがある。人見さんをして、今、ちゃんと回っていること自体が奇跡のようだと言わしめるほどその開発が難儀したことを鑑みれば、実用化までの残り1年余りで、すでに認識されているこれらのウイークポイントもしっかり克服してくれることを期待したい。
ところで今回試乗した試作車は、現行「アクセラ」をベースとしたものだが、マットブラックで目立たないながらも、細部に目を凝らすと端々に手が加えられた痕跡がみてとれる。実はこのスカイアクティブXのデビューと相前後して、車台の側も大幅なアップデートが図られる予定だという。フロアメンバーの追加によるダイアゴナル状態での静的剛性や路面追従性の向上や、パネル結合部の最適位置にボンディングを加えることによるシャシーの減衰特性の改善、シート骨格や背面形状の根本的見直しによるホールド性や疲労感の軽減などが挙げられる。併せて足まわりも従来の敏しょう性をそのままにねっとりした味わいを加えるべく、ジオメトリーの微調整やタイヤの縦バネ特性変更など細かなところに手を加えているという。
そのドライブフィールは心弾むような面白さというより、しみじみと噛みしめられるいいもの感として表れている……個人的にはそういう印象だった。すなわちマツダとしてはダイナミクスの抜本的改善というよりは動的質感の向上により注力したということだろうか。フラットで扱いやすい出力特性を誇るスカイアクティブXとの組み合わせは、これまでいたいけにみられてきた日本車に成熟の魅力をもたらすことになるかもしれない。
（文＝渡辺敏史／写真＝マツダ／編集＝竹下元太郎）
マットブラックのテスト車は、一見するとごく普通の「アクセラ」だ。しかしそのエンジンルームには、次世代の内燃機関が収まっている。
マツダ独自の燃焼方式であるSPCCI（火花点火制御圧縮着火）を採用するスカイアクティブXは、サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030の一環として開発された。
スカイアクティブXでは、ガソリンと空気の混合気をピストンの圧縮によって自己着火させる燃焼技術（圧縮着火）を世界に先駆けて採用している。
試乗の舞台はドイツ。フランクフルト郊外にあるマツダモーターヨーロッパ・ヨーロピアンR&Dセンターを拠点にして行われた。
「アクセラ」ベースのテスト車に搭載されたスカイアクティブXユニット。黒いエンジンカバーで覆われており、本体そのものはほとんど見えない。
スカイアクティブXでは、現行のスカイアクティブG（ガソリンエンジン）と比較して、全域で見れば10％以上、最大30％におよぶトルクの向上を実現しているという。
通常の火花点火では失火してしまうレベルまで燃料を希薄化したスーパーリーン燃焼を行う。これにより、燃費率は現行のスカイアクティブGと比べて、最大で20～30％改善されているという。
スカイアクティブXを上から見たところ。ディーゼルエンジンの“コモンレール”に似た高圧の燃料噴射系が確認できる。
マツダは今回、スカイアクティブXだけでなく“次世代プラットフォーム”も公開した。
新しいモノコックのポイントは、フロントダンパーとその対角に位置するリアダンパー間の力が伝わる経路を、“多方向に環状構造化”した点にある。
リアホイールハウス付近の骨格。多方向環状構造化を採用することにより、対角方向へ遅れなく力を伝達するのが狙いだ。
バルクヘッド（室内とエンジンルームの隔壁）を、エンジンルーム側から見る。
http://www.webcg.net/articles/-/37041
================================
================================
・・・上手くいくのかね。
（ ´・д・）
제433회：가솔린과 디젤의“좋은 곳잡기”를 목표로 한다
마츠다가 새로운 내연기관 「SKYACTIV-X」탑재차에 시승
2017.09.07 편집자로부터 한마디 공유
스카이 액티브 X를 탑재하는 테스트차.현행 「아크세라」를 베이스로 하고 있다.
마츠다가 자기 착화형 가솔린엔진 「SKYACTIV-X(스카이 액티브 X)」의 실용화를 선언한 것은 바로 요전날, 2017년 8월 8일의 일.말하자면 가솔린엔진과 디젤 엔진의“좋은 곳잡기”를 목표로 한 이 차세대 내연기관을 탑재한 테스트 차량이, 이미 우리의 눈앞에 나타났다.그 주행은 어떠한 것인가.시승 리포트를 전달한다.
내연기의 효율은 아직 높일 필요가 있다
파워트레인의 전동화, 특히 전기 자동차(EV)에 관련되는 꿈과 같은 미래가 말해지는 한편으로, 내연기는 이제(벌써) 폐점이라고 하는 논조가, 영국이나 프랑스의 전폐 규제 검토가 보도되자 마자, 강력한 기세로 세상을 석권 하고 있다.
라고 냉정한 자동차 좋아하는 분들은 이 논조에 의문을 안는 것은 아닐까.거기까지 서둘러 흑백을 가릴 것은 없는거 아니야? (와)과.있다 있어는, 그만큼 간단하게 흑백 붙여지는 것일까? (와)과.
주제와는 이야기가 어긋나므로 자세한 것은 단 절(는 실마리) 가, 전력에 있어서의 현상의 에너지 믹스에서는, 재생 가능 에너지를 다용하는 북유럽이나, 원자력 발전에 공급의 7할 이상을 의존하는 프랑스도 아니면, EV의 생애적인 CO2 배출량 저감은 담보되지 않는다.대부분의 나라에서의 EV의 종합적 CO2 효율은 현상, 「프리우스」의 그것과 큰 차이 없는 정도이다.원자력 발전의 무서움을 안 일본에서는, 전력 각사나 전원개발등에 의해 화력발전의 액화천연가스(LNG) 치환이나 바이오매스 이용 등, CO2 저감의 기술을 추진하고 있지만, 발전 그 자체에 관련되는 혁신적인 사건도 아니면, 충전이나 항속 거리의 불편을 누른 EV우위가 인정된다고는 생각하기 힘들다.
대도시의 중심부, 있다 있어는 급유도 부자유스러운 과소지는, 차격이나 탑재 배터리의 용량등의 최적 효율에 배려한 간편한 EV로, 그 주록은 플러그 인 하이브리드 차(PHEV)나 고효율 내연기로, 도상국은 염가로 안정된 내연기로……와 욕구나 요구와 합치하는 적재적소의 모색이 운수 부문의 환경 부하를 종합적으로 저감 하는 최선책이라고 생각하는 것은 나 만이 아닐 것이다.그리고, 앞으로가 어떻게든, 내연기의 효율은 궁극적으로 높일 필요가 있다라고 생각하고 있는 것이 마츠다다.그 전제는 확실히 Well toWheel(우물로부터 차바퀴까지), 즉 에너지가 만들어지는 시점으로부터의 CO2 배출량을 귀감 보지 않으면 환경 성능은 말할 수 없다고 하는 것이다.
기본 원리는 디젤과 잘 비슷하다
그 폴리시를 가솔린과 디젤, 2개의 내연기로 구체화시킨 것이 6년전의 일.마츠다의 파워트레인 부문을 통괄하는 히토미 미츠오 상무 시니어 기술개발 펠로우는 그 당시부터, 어떤 엔진 테크놀로지를 차세대 내연기 기술의 키 팩터로서 계속 언급하고 있었다.그것이 HCCI다.
HCCI의 기본 원리는, 높은 압축비로 고온이 된 기통내의 공기에 연료를 내뿜는 것으로 자연 발화 하는 디젤과 잘 비슷하지만, 크게 다른 것은 압축전에 공기와 연료를 혼합하고 나서 고압축을 거는 것으로 자연 발화를 도모하는 것이다.그리고 그 연료에는 휘발성의 높은 가솔린을 이용하는 것으로, 치밀한 입자의 이상적인 공연비를 미리 실현될 수 있다.
가솔린을 사용하는 것으로 질소산화물(NOx)이나 입자장 물질(PM)이라고 하는 유해물의 배출량이 적고, 물론 고압축 엔진만이 가능한 강력한 토르크도 저회전역으로부터 얻을 수 있고……와 확실히 좋은 일투성이와 같이 보이는？`□이지만, 현실은 그렇게 달지는 않다.기온이나 고도의 어느 외적 환경에 의해서 어지럽게 바뀌는 공연비의 안정화나 점화 시기의 제어, 발화 순간의 연소의 컨트롤이나, 발송지에 의한 대기나 사용 연료의 성분의 차이 등, 가솔린예혼합 이유의 여러 문제가 HCCI의 개발의 벽으로서 크게 가로막아 왔다.일찌기 독일계의 몇개의 자동차 메이커가 그 실용화를 향한 연구 성과를 피로해 주었지만, 그것은 조수석의 오퍼레이터가 PC와 노상참고함으로 항상 연소 상황을 감시하면서도, 이상적 희박 연소의 존을 빗나간 바로 그때 노킹등의 이상 연소로 성대한 소리와 진동을 발하는 고생스러운 대용품이었다.
이것으로는 과연 실용화에는 멀 것이다.기회 있다 마다 히토미씨의 이야기를 들으면서도, 나의 머릿속에서는 막연히 2020년 당의 숫자가 생각해 떠올라 있었다.2021년, 유럽에서는 기업 평균 CO2 배출량의 95 g/km규제가 신차판매에 부과될 예정이다.심각한 페널티가 수반하는 거기에, 유럽 판매 비율의 높은 마츠다로서는 어떻게 해서든지 강력한 환경 기술을 가지고 대응해야 한다.아무리 고생스럽겠지만, 거기에는 어떻게 해서든지 도움이 되게 하는……정도의 계획일거라고 마음대로 밟고 있던 것이다.그러니까 마츠다의 발표가 있었을 때는, 조금 믿을 수 없는 기분이었다.
스카이 액티브 X탑재차에 시승
스카이 액티브 X 라고 명명된 그 엔진의 탑재 기술은, 마츠다 사정, HCCI라고 부르지 않고 SPCCI(스파크·콘트로르드·콘프렛션·이그니션)라고 부르고 있다.그 최대의 이유는 즉 조기 실현의 Break through와 표리다.정확하게 말하면, 스카이 액티브 X는 완전자발화는 아니다.본래 냉간시 시동용만으로서 갖출 수 있는 스파크 플러그의 용도를 확대 해석해, 적재적소에서 보조적인 예발화에 이용하고 있다.그리고, 그 화염구에 의해서 압축 점화의 컨트롤을 실시한다고 하는 구조를 뽑았다.여기에 기통마다의 통내압 센서에 의해 상시 감시하는 연소 상태나, 흡기음 센서등에서의 상세한 정보도 아울러 제어에 반영하는 것으로 이상 연소역에의 드롭을 막고 있다.이 때문에의 연소 제어의 맵은 방대한 것이 되어, 매스 묻어 해야 할 수는 5000만을 가볍게 웃돈다고 하지만, 거기서의 노동시간 단축에 가세 한 것이 스카이 액티브 테크놀로지의 하한선이 되는 것 만들기 혁신에 의한 노하우의 축적이라는 것이 될 것이다.
시승에 제공된 시작판 스카이 악 티브 X의 보아×스트로크는 2 리터의 스카이 액티브 G와 동일.린번의 열쇠가 되는 흡입 공기량 확보를 위해 흡기 포토 측에는 소형의 압축기를 부가하고 있는 근처에, 한 때의 밀러 사이클이나 압력 웨이브 디젤과의 역사적 관련을 볼 것 같다.덧붙여서 린 영역에서의 공연비는 최대 36.8：1으로 종래의 내연기 이상치의 2.5배 가깝게, 통내의 압축비는 16.0, 연료의 분사압은 미발표면서 약500~1000바 부근에 있다고 한다.그리고 최고 출력은 190 ps, 최대 토르크는 240 Nm……과 이것들은 목표치면서, 그 스펙은 종래의 가솔린엔진의 상식과 완전히 다른 것이라고 해도 좋을 것이다.그리고 연비는 통상의 2 리터 엔진에 대해서20~30%, 현행의 스카이 액티브 G에 대해서도 15%이상의 개선을 본다고 하기 때문에, 고속 순항 등 사용법 나름으로의 실연비는 진지하게 프리우스 근처를 방문하게 될 것 같다.
스카이 액티브 X의 소리·진동 레벨은 종래의 디젤 엔진은 커녕, 가솔린엔진에 대해서도 손색이 없을만큼 세련 되고 있다.특히 소리에 관해서는, 자발화의 엔진이라고는 갑자기 믿을 수 없을 정도다.이것에 대해서는 근년, 촉매의 조기 활성등을 위해서 엔진 본체의 보열에 이용되게 된 쟈켓도 효과가 있고 있는 것은 아닐까 히토미씨는 겸손 되고 있었지만, 상질감이라고 하는 점에 대한 HCCI의 포텐셜을 엿본 것 같다.
저속역으로 강력하고, 고속역으로 기분이 좋다
아이들링으로부터 클러치를 이어 발진할 때의 토르크는 현행의 스카이 액티브 D에도 비교하는 힘힘이 있어, 2000~3000 rpm의 실용역에서는 토르크 증강을 위한 과급기를 가지지 않는 엔진이라고는 생각되지 않을만큼 파워풀.수치적으로는 2.5리터급이지만, 저중 회전역으로 취급하는 스카이 액티브 X는, 그 이상의 힘찬 느낌은 제대로 느끼게 해 준다.그리고 현상의 톱 엔드 상정이 되는 6000 rpm까지의 회전의 느긋하고 평안함은, 틀림없이 디젤 엔진에서는 만족시킬 수 없는 기분 좋음이라고 할 수 있을 것이다.5000 rpm를 넘으면 린 영역은 완전하게 빗나가 통상의 점화 연소가 되지만, 거기서의 계단식감은 물론, 전역으로 복잡한 처리를 해내고 있을 것이다 연소 제어의 경계선을 거의 느끼게 하지 않는다.이 기술을 실용화하는에 가장 어려운 영역일 것이다 이 근처를 할 수 있어를 보는에, 마츠다가 만반의 준비를 해 미디어에 스카이 액티브 X를 공개하기에 이르렀던 것이 방문한다.
그렇다고는 해도, 필링적인 면에 관해서는 치명적이지 않으면서, 섬세한 위화감이 산적해 있는 것도 확실하다.1000 rpm 전후의 존에서는 노킹이 산견되고, 3000~4000 rpm에서는 파워 커브의 플랫 스포트감이 명백, 그리고 고회전역으로의 엔진 리스폰스가 특히 회전 빠짐의 옆에서 달 있어 일 등, 상품화를 위해서 손봐야 할 것을이 있다.히토미씨를 하고, 지금, 제대로 돌고 있는 것 자체가 기적같다고 말하게 하는 만큼 그 개발이 곤란 한 것을 귀감 보면, 실용화까지 의 나머지 1년남짓으로, 벌써 인식되고 있는 이러한 약점도 확실히 극복해 주는 것을 기대하고 싶다.
그런데 이번 시승한 시작차는, 현행 「아크세라」를 베이스로 한 것이지만, 매트 블랙으로 눈에 띄지 않으면서, 세부에 응시하면 이모저모에 손이 더해진 흔적이 보고 취할 수 있다.실은 이 스카이 액티브 X의 데뷔와 잇따라, 차대의 옆도 대폭적인 업데이트를 도모할 수 있을 예정이라고 한다.플로어 멤버의 추가에 의한 다이아고날 상태로의 정적 강성이나 노면 추종성의 향상이나, 패널 결합부의 최적 위치에 본딘그를 더하는 것에 의한 새시의 감쇠 특성의 개선, 시트 골격이나 배면 형상의 근본적 재검토에 의한 홀드성이나 피로감의 경감등을 들 수 있다.아울러 운전감도 종래의 민첩성을 그대로취한 맛을 더할 수 있도록, 기하학의 미조정이나 타이어의 세로 용수철 특성 변경 등 섬세한 곳에 손보고 있다고 한다.
그 드라이브 필은 마음 튀는 재미라고 하는 것보다, 가슴 속 깊이 씹어 습기차지는 좋은 것 감으로서 나타나고 있는……개인적으로는 그러한 인상이었다.즉 마츠다로서는 다이내믹스의 발본적 개선이라고 하는 것보다는 동적 질감의 향상에 의해 주력 했다고 할 것이다인가.플랫하고 취급하기 쉬운 출력 특성을 자랑하는 스카이 액티브 X와의 편성은, 지금까지 있어 연못에 볼 수 있어 온 일본차에 성숙의 매력을 가져오게 될지도 모른다.
(후미=와타나베 토시후미/사진=마츠다/편집=타케시타 겐 타로)
매트 블랙의 테스트차는, 언뜻 보면 극히 보통 「아크세라」다.그러나 그 엔진 룸에는, 차세대의 내연기관이 들어가고 있다.
마츠다 독자적인 연소 방식인 SPCCI(불꽃 점화 제어 압축 착화)를 채용하는 스카이 액티브 X는, 사스테이나불“Zoom-Zoom”선언 2030의 일환으로서 개발되었다.
스카이 액티브 X에서는, 가솔린과 공기의 혼합기를 피스톤의 압축에 의해서 자기 착화 시키는 연소 기술(압축 착화)을 세계에 앞서 채용하고 있다.
시승의 무대는 독일.프랑크푸르트 교외에 있는 마츠다 모터 유럽·유러피언 R&D센터를 거점으로 해 행해졌다.
「아크세라」베이스의 테스트차에 탑재된 스카이 액티브 X유닛.검은 엔진 커버로 덮여 있어 본체 그 자체는 거의 안보인다.
스카이 액티브 X에서는, 현행의 스카이 액티브 G(가솔린엔진)와 비교하고, 전역으로 보면 10%이상, 최대 30%에 미치는 토르크의 향상을 실현하고 있다고 한다.
통상의 불꽃 점화에서는 실화 해 버리는 레벨까지 연료를 희박화한 슈퍼 린 연소를 실시한다.이것에 의해, 연비율은 현행의 스카이 액티브 G와 비교해서, 최대로20~30%개선되고 있다고 한다.
스카이 액티브 X를 위에서 보았는데.디젤 엔진의“코먼 레일”을 닮은 고압의 연료 분사계를 확인할 수 있다.
마츠다는 이번, 스카이 액티브 X 뿐만이 아니라“차세대 플랫폼”도 공개했다.
새로운 모노콕의 포인트는, 프런트 덤퍼와 그 대각에 위치하는 리어덤퍼간의 힘이 전해지는 경로를, “다방향으로 환상 구조화”한 점에 있다.
리어휠 하우스 부근의 골격.다방향 환상 구조화를 채용하는 것으로, 대각방향에 늦지 않게 힘을 전달하는 것이 목적이다.
벌크 헤드(실내와 엔진 룸의 격벽)를, 엔진 룸측이 본다.
http://www.webcg.net/articles/-/37041
================================
================================
···능숙하게 가는 거니.
( ′·д·)