토요타, 「과급기는 패스」인 노선을 선택. 
미의 자동차 사이트 Automotive News에 의하면, 토요타의 임원이며, 드라이브 열차 기술 영역장이기도 한 사가 히로시영씨가, 향후의 토요타차의 파워트레인에 대해「터보차저의 사용을 앞에 두고, 배기량의 큰 앳킨슨 사이클 엔진을 사용해 나가야 한다」라고 이야기했다고 전하고 있다.
토요타는, 터보 요금 첨부 엔진에 고액의 투자를 하고 있지만, 사가씨는 터보 요금 첨부 엔진이 향후, 토요타차의 표준적으로 된다고는 생각하지 않는 것 같다.그렇다고 하는 것도 동씨는 터보 요금 첨부 엔진을, 「보다 좋은 세계를 만드는"기술이라고 확신하고 있지 않기 때문에」라고 한다.
그럼, 토요타가"보다 좋은 세계를 만드는"기술이라고 생각하는 향후의 앳킨슨 사이클 엔진과는 어떠한 것인가.그것은, 「흡기 밸브가 닫는 타이밍을, 피스톤이 압축 공정에 들어가고 나서로 하는 것으로, 압축비보다 팽창비를 크게 해, 열효율을 높여 연비를 향상시킨 엔진」라고 한다.한층 더 이 엔진을「저회전으로부터 뛰어난 토르크를 발휘하는 전기 모터를 탑재한 하이브리드 시스템과 조합해보다 고효율화를 도모하는」라고 하는 것이다.
VW나 BMW를 시작으로 한 메이커가, 터보에 의해서 엔진의 다운사이징화를 적극적으로 진행하고 있는 현상안, 토요타의 이 시도에는 앞으로도 주목해 나가고 싶다.
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이상 인용 종료
네-와.
이 기사, 개인적으로, 좋은「재이수」의 장소가 될 것 같아서, 도판이라든지도 인용해 보거나 하는 w
아.
먼저 써 둡니다.
도판에 대해서, 번역한 문장을 적을까라든가, 텍스트가 영문으로 기재된 것으로 할까하고 생각했습니다.
실제, 그 근방까지의 선택사항이 될 수 있는 도판은, 있었습니다.
나, 「바보자인 재일 한국인」나「바보같은 한국인」에, 과거, 무관계한 문장을 다수 쓰여지고 스렛드를 망쳐진 일이 있습니다.
그 결과, 수고를 들여서까지「한국인에 편의를 도모할 필요가 있는지」라고 하는 의문이 태어났습니다.
결론. 거기까지 편의를 도모할 필요, 없음.
그렇다고 하는 것으로, 한국인들의 선량성을, 「한국인 그 자체」가 증명하지 않는 한, 그렇게 귀찮은 일을 할 필요가 없다고 하는 결론에 이르렀던 w
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한화휘제.
우선, 일반적인 4 스트로크「레시프로」엔진의 경우,
오토・사이클
앳킨슨・사이클
밀러・사이클
의 3 종류가 있다, 라고.
그리고, 한층 더 앳킨슨 사이클과 밀러 사이클은, 노리고 있는 (일)것은 같아서, 같은 것에 분류되는 일이 있다 하지만, 실현 수법은 다르다.
초어바웃인 분류로서는,
이지만, 후자의「목적」를 실현하고 있는, 현실에 존재하는 엔진의 대부분은, 밀러 사이클의 것.
문장을 읽는 한에 두고, 상기로 토요타의 사가씨가 말하는 것은 , 협의의「앳킨슨・사이클」는 아니고....
(을)를 가리킨 것입니다.
그래서, 이후에 대해서는「앳킨슨・사이클」라는 말은 사용하지 않고, 밀러 사이클라는 말을 사용하는 일로 합니다.
그럼, 오토・사이클과 밀러・사이클은, 어디가 다른가 하면....이 도판.
도판중에서는「앳킨슨・사이클」와 기술되고 있습니다만, 실현 수법은「밀러・사이클」의 것이며, 밀러 사이클이라고 읽어 바꾸는 것이 정답입니다.
요점은, 이런 것.
오토・사이클은, 「하사점」로 흡기 밸브가 닫는다.흡기량은, 실린더내의 최대 용적과 등량이 된다.
밀러・사이클은, 「하사점」이외로 흡기 밸브가 닫는다.흡기량은 실린더내의 최대 용적에 대해서 줄어 들어, 등량은 되지 않는다.
즉, 상사점으로 연소시에 흡기에 걸리는 압력은, 오토・사이클의 것보다, 밀러・사이클이 낮다.
그 결과, 연소시의 팽창비는, 오토・사이클보다 낮아지지만, 연소 환경을 고려하면 열효율은 오르므로, 성 연비에 기여한다, 라고.
WR주：
여기서의 키모는, 「연소시에 흡기에 걸리는 압력을 내려 팽창비를 떨어뜨리는」라고 하는 곳(중). "밸브의 개폐 타이밍에 흡기량을 줄인다"라고 하는 수법을 취하는 것이 밀러・사이클. 흡배기의 타이밍은 바꾸지 않고,"상사점 또는 하사점의 피스톤 위치를, 스트로크 마다 최적치에 변화시키는 일로, 흡기량을 줄인다"라고 하는 수법을 뽑는 것이, 앳킨슨・사이클.
토요타의 생각은, 아마 이런 일이다라고 생각합니다.
과급기를 도입하는 것에 의해서 엔진의 컴팩트화, 소배기량화는 실시할 수 있을지도 모르지만, 시스템 그 자체가 복잡화 한다.
게다가 그 시스템 그 자체의 내구성은「사용 환경」에 따라서는 짧아지는 것이 상정되어 상품 그 자체에 대한 성능 보증이라고 하는 면에서, 토요타의 생각과는 반드시 합치하지 않는다.
(이)라면, 과급기를 도입하는 것보다도, 엔진 그 자체를 밀러 사이클화하는 것이, 좋은 것이 아닌가？
엔진은, 본질적으로 종래인 채이니까, 시스템의 복잡화도 없고, 종래대로의 성능 보증도 실시할 수 있다. 게다가, 열효율의 향상에 의해서 성 연비성도 실현될 수 있다.
단적인이야기.
애프터 런닝 시에, 터보의 냉각을 위해서 몇분, 아이들링으로 돌려 주세요라든지, 과급기의 기능을 보증하기 위해서, 오일은 세세하게 교환해 주세요라든가 하는 것을, 아줌마들에게 말할 수 있는지, 라고 w
(이)라면, 그러한 일을 하지 않아도 되는 엔진이, 유저에게는 귀찮은 일을 시키지 않고 끝나기 때문에 좋을 것이다, 라고 하는 것이다라고 생각합니다.
아무튼, 토요타의 기대가 실제로는 어디에 있는지는 놓아두어, 복수의 선택사항이 존재한다, 라고 하는 것은 좋은 일이라고 생각합니다.
과급기 부착소배기량으로 토탈 중량을 줄이는(같게 할까w), 수법.
배기량은 그대로, 최소의 변화로, 보다 효율을 높이려는 수법.
양자가 격전을 벌이는 것으로, 보다 고도의 것이 되는 속도도, 빨라지겠지요.
개인적으로는, 후자를 좋아하지만.달팽이 다해라든지, 「엔진 룸에 고양이가 있는」계 엔진은....너무 좋아하지 않는다 w
네-와.
MAZDA는 작년 동안에, 「소배기량＋과급기」라고 하는 타입의 엔진을 선택하는 것을, 명언하고 있습니다.
즉, VW의 TDI계의 노선상의 것을 선택합니다, 라고 하는 것이군요.
그리고, 그것을 한층 더 졍교 한 것이 닛산의 NOTE에 탑재된 엔진으로, 「소배기량＋필요한 때는 과급기」를 실현하기 위해, 과급기로서 슈퍼차저를 선택.
이 소배기량화의 흐름은, BMW에도 파급해 나갈 것 같습니다만, 토요타는 다른 선택을 하기로 한 것 같습니다.
이하 인용 개시
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「터보화의 물결에는 타지 않는 」 토요타 임원이 앳킨슨 사이클 엔진 확대를 명언
http://jp.autoblog.com/2013/10/17/toyota-doesnt-like-turbos-going-with-larger-atkinson-cycle-engines/
미의 자동차 사이트 Automotive News에 의하면, 토요타의 임원이며, 드라이브 열차 기술 영역장이기도 한 사가 히로시영씨가, 향후의 토요타차의 파워트레인에 대해「터보차저의 사용을 앞에 두고, 배기량의 큰 앳킨슨 사이클 엔진을 사용해 나가야 한다」라고 이야기했다고 전하고 있다.
토요타는, 터보 요금 첨부 엔진에 고액의 투자를 하고 있지만, 사가씨는 터보 요금 첨부 엔진이 향후, 토요타차의 표준적으로 된다고는 생각하지 않는 것 같다.그렇다고 하는 것도 동씨는 터보 요금 첨부 엔진을, 「보다 좋은 세계를 만드는"기술이라고 확신하고 있지 않기 때문에」라고 한다.
VW나 BMW를 시작으로 한 메이커가, 터보에 의해서 엔진의 다운사이징화를 적극적으로 진행하고 있는 현상안, 토요타의 이 시도에는 앞으로도 주목해 나가고 싶다.
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이상 인용 종료
네-와.
이 기사, 개인적으로, 좋은「재이수」의 장소가 될 것 같아서, 도판이라든지도 인용해 보거나 하는 w
먼저 써 둡니다.
도판에 대해서, 번역한 문장을 적을까라든가, 텍스트가 영문으로 기재된 것으로 할까하고 생각했습니다.
실제, 그 근방까지의 선택사항이 될 수 있는 도판은, 있었습니다.
그러한 일을 하는 것은, 이 스렛드에서는 그만두었습니다.
나, 「바보자인 재일 한국인」나「바보같은 한국인」에, 과거, 무관계한 문장을 다수 쓰여지고 스렛드를 망쳐진 일이 있습니다.
그 결과, 수고를 들여서까지「한국인에 편의를 도모할 필요가 있는지」라고 하는 의문이 태어났습니다.
그렇다고 하는 것으로, 한국인들의 선량성을, 「한국인 그 자체」가 증명하지 않는 한, 그렇게 귀찮은 일을 할 필요가 없다고 하는 결론에 이르렀던 w
－－－－－
한화휘제.
우선, 일반적인 4 스트로크「레시프로」엔진의 경우,
오토・사이클
앳킨슨・사이클
밀러・사이클
의 3 종류가 있다, 라고.
그리고, 한층 더 앳킨슨 사이클과 밀러 사이클은, 노리고 있는 (일)것은 같아서, 같은 것에 분류되는 일이 있다 하지만, 실현 수법은 다르다.
초어바웃인 분류로서는,
(오토・사이클)／(앳킨슨・사이클 ＋밀러・사이클)
이지만, 후자의「목적」를 실현하고 있는, 현실에 존재하는 엔진의 대부분은, 밀러 사이클의 것.
문장을 읽는 한에 두고, 상기로 토요타의 사가씨가 말하는 것은 , 협의의「앳킨슨・사이클」는 아니고....
밀러・사이클의 수법에 의해서,
앳킨슨・사이클의 목적을 달성한 것
앳킨슨・사이클의 목적을 달성한 것
(을)를 가리킨 것입니다.
그래서, 이후에 대해서는「앳킨슨・사이클」라는 말은 사용하지 않고, 밀러 사이클라는 말을 사용하는 일로 합니다.
그럼, 오토・사이클과 밀러・사이클은, 어디가 다른가 하면....이 도판.
도판중에서는「앳킨슨・사이클」와 기술되고 있습니다만, 실현 수법은「밀러・사이클」의 것이며, 밀러 사이클이라고 읽어 바꾸는 것이 정답입니다.
요점은, 이런 것.
오토・사이클은, 「하사점」로 흡기 밸브가 닫는다.흡기량은, 실린더내의 최대 용적과 등량이 된다.
밀러・사이클은, 「하사점」이외로 흡기 밸브가 닫는다.흡기량은 실린더내의 최대 용적에 대해서 줄어 들어, 등량은 되지 않는다.
즉, 상사점으로 연소시에 흡기에 걸리는 압력은, 오토・사이클의 것보다, 밀러・사이클이 낮다.
그 결과, 연소시의 팽창비는, 오토・사이클보다 낮아지지만, 연소 환경을 고려하면 열효율은 오르므로, 성 연비에 기여한다, 라고.
WR주：
여기서의 키모는, 「연소시에 흡기에 걸리는 압력을 내려 팽창비를 떨어뜨리는」라고 하는 곳(중). "밸브의 개폐 타이밍에 흡기량을 줄인다"라고 하는 수법을 취하는 것이 밀러・사이클. 흡배기의 타이밍은 바꾸지 않고,"상사점 또는 하사점의 피스톤 위치를, 스트로크 마다 최적치에 변화시키는 일로, 흡기량을 줄인다"라고 하는 수법을 뽑는 것이, 앳킨슨・사이클.
과급기를 도입하는 것에 의해서 엔진의 컴팩트화, 소배기량화는 실시할 수 있을지도 모르지만, 시스템 그 자체가 복잡화 한다.
게다가 그 시스템 그 자체의 내구성은「사용 환경」에 따라서는 짧아지는 것이 상정되어 상품 그 자체에 대한 성능 보증이라고 하는 면에서, 토요타의 생각과는 반드시 합치하지 않는다.
(이)라면, 과급기를 도입하는 것보다도, 엔진 그 자체를 밀러 사이클화하는 것이, 좋은 것이 아닌가？
엔진은, 본질적으로 종래인 채이니까, 시스템의 복잡화도 없고, 종래대로의 성능 보증도 실시할 수 있다. 게다가, 열효율의 향상에 의해서 성 연비성도 실현될 수 있다.
단적인이야기.
(이)라면, 그러한 일을 하지 않아도 되는 엔진이, 유저에게는 귀찮은 일을 시키지 않고 끝나기 때문에 좋을 것이다, 라고 하는 것이다라고 생각합니다.
아무튼, 토요타의 기대가 실제로는 어디에 있는지는 놓아두어, 복수의 선택사항이 존재한다, 라고 하는 것은 좋은 일이라고 생각합니다.
과급기 부착소배기량으로 토탈 중량을 줄이는(같게 할까w), 수법.
배기량은 그대로, 최소의 변화로, 보다 효율을 높이려는 수법.
양자가 격전을 벌이는 것으로, 보다 고도의 것이 되는 속도도, 빨라지겠지요.
개인적으로는, 후자를 좋아하지만.달팽이 다해라든지, 「엔진 룸에 고양이가 있는」계 엔진은....너무 좋아하지 않는다 w
뭐, 엔진도 떠나면서, 개인적으로는
「 더 재미있는 기어비의 트랜스미션을 쌓을 수 있는이나 고르 」
(이)라고는 생각하기는 하지만요 w
「 더 재미있는 기어비의 트랜스미션을 쌓을 수 있는이나 고르 」
(이)라고는 생각하기는 하지만요 w