ホンダ、排気量の異なるシリンダーで構成されたエンジンの特許を申請
エンジン設計の基本ルールでは、シリンダー１気筒あたりの排気量は、エンジン全体の排気量をシリンダーの数で割った数値と同等とされる。
しかし、ホンダから提出された特許によると、同社は異なるサイズのシリンダーでエンジンを構成し、この基本ルールを打破しようとしているようだ。
ホンダの構想のように、エンジンをサイズの異なる燃焼室で構成した場合、休止あるいは停止するシリンダーの組み合わせにより多様性が出てくる。
シリンダーの組み合わせ次第で全体の排気量が変わるため、同じ排気量のシリンダーで構成されたエンジンよりも変化の幅が広くなるからだ。
2.0リッター４気筒を例に考えてみよう。
排気量の黄金律に従えば、それぞれのシリンダーは排気量500ccで、いずれかのシリンダーを休止した場合の排気量の変化は500ccずつとなる。
しかし、それを各シリンダーの排気量が300cc、425cc、600cc、675ccだと仮定してみると、先ほどは４通りしかなかった排気量のバリエーションが、15通りもでき、変化量も500ccずつより小さくできるのだ。
つまり、従来のエンジンに気筒休止システムを搭載するよりも、異なるサイズのシリンダーを組み合わせた方が、出力と効率のバランスがとりやすくなるということだ。
ホンダの特許では、各シリンダーのボアは同一で、排気量の違いはクランク半径に基づく。クランク半径が長くなれば、ストロークも長くなり、その燃焼室の排気量が多くなるわけだ。
特許申請の図面では、クランクシャフトにかかる荷重を分散し振幅の違いから生じるであろう振動を抑えるためには、どのようにシリンダーのサイズを設定する必要があるのかが記されている。
もっと正確に言えば、最も大きいシリンダー（最もクランク半径が大きいもの）が中央に配され、その両脇に２番目に大きなもの、３番目に大きなものが置かれる。
このコンセプトは、様々なサイズの直列およびV型多気筒エンジン用と明記されている。
特許は2014年3月に出願され、今年1月に発表された。
実際にこれが製品化されるどうかはもちろん分からないが、もし実現すれば燃費と出力の両面で強みになることは想像に難くない。
http://www.autoblog.com/2016/05/09/honda-patents-engine-different-cylinder-displacements/
久々にHondaらしいアイデアのエンジンが出てきたと思います。
記事によるとストローク幅に複数パターンを持たせるようで、基本的にショートストロークはスポーツ性重視、ロングストロークは燃費重視ですから、気筒休止と組み合わせると両面で良いとこ取りができるのかもしれません。
やはり課題は振動なんでしょうが、それをいかに低コストで抑え込めるかが実用化の鍵じゃないでしょうか。
Honda의 신형 엔진 기술
엔진 설계의 기본 룰에서는, 실린더 1 기통 근처의 배기량은, 엔진 전체의 배기량을 실린더의 수로 나눈 수치로 동등으로 여겨진다.
그러나, 혼다로부터 제출된 특허에 의하면, 동사는 다른 사이즈의 실린더로 엔진을 구성해, 이 기본 룰을 타파하려고 하고 있는 것 같다.
혼다의 구상과 같이, 엔진을 사이즈가 다른 연소실로 구성했을 경우, 휴지 있다 있어는 정지하는 실린더의 편성에 의해 다양성이 나온다.
실린더가 조합하는 대로로 전체의 배기량이 바뀌기 위해, 같은 배기량의 실린더로 구성된 엔진보다 변화의 폭이 넓어지기 때문이다.
2.0리터 4 기통을 예에 생각해 보자.
배기량의 황금률에 따르면, 각각의 실린더는 배기량 500 cc로, 몇개의 실린더를 휴지했을 경우의 배기량의 변화는 500 cc씩된다.
그러나, 그것을 각 실린더의 배기량이 300 cc, 425 cc, 600 cc, 675 cc라고 가정해 보면, 방금전은 4방법 밖에 없었던 배기량의 바리에이션이, 15방법이나 할 수 있어 변화량도 500 cc씩 보다 작게 할 수 있다.
즉, 종래의 엔진에 기통 휴지 시스템을 탑재하는 것보다도, 다른 사이즈의 실린더를 조합하는 것이, 출력과 효율의 밸런스가 취하기 쉬워지는 것이다.
혼다의 특허로는, 각 실린더의 보아는 동일하고, 배기량의 차이는 크랭크 반경에 근거한다.크랭크 반경이 길어지면, 스트로크도 길어져, 그 연소실의 배기량이 많아지는 것이다.
특허 신청의 도면에서는, 크랭크 샤프트에 걸리는 하중을 분산해 진폭의 차이로부터 생길 진동을 억제하기 위해서는, 어떻게 실린더의 사이즈를 설정할 필요가 있다 의 것인지가 기록되고 있다.
더 정확하게 말하면, 가장 큰 실린더(가장 크랭크 반경이 큰 것)가 중앙에 배치되어 그 양쪽 겨드랑이에 2번째로 큰 것, 3번째에 큰 것이 놓여진다.
이 컨셉은, 님 들인 사이즈의 직렬 및 V형 타키통엔진용이라고 명기되어 있다.
특허는 2014년 3월에 출원되어 금년 1월에 발표되었다.
실제로 이것이 제품화되는 어떤가는 물론 모르지만, 만약 실현되면 연비와 출력의 양면에서 강점이 되는 것은 상상에 어렵지 않다.
http://www.autoblog.com/2016/05/09/honda-patents-engine-different-cylinder-displacements/
오래간만에 Honda인것 같은 아이디어의 엔진이 나왔다고 생각합니다.
기사에 의하면 스트로크폭에 복수 패턴을 갖게하는 것 같고, 기본적으로 쇼트 스트로크는 스포츠성 중시, 롱 스트로크는 연비 중시이기 때문에, 기통 휴지와 조합하면 양면에서 좋은 곳잡기를 할 수 있는지도 모릅니다.
역시 과제는 진동이지요가, 그것을 아무리 저비용으로 억누를 수 있을지가 실용화의 열쇠가 아닐까요.
혼다, 배기량이 다른 실린더로 구성된 엔진의 특허를 신청
엔진 설계의 기본 룰에서는, 실린더 1 기통 근처의 배기량은, 엔진 전체의 배기량을 실린더의 수로 나눈 수치로 동등으로 여겨진다.
그러나, 혼다로부터 제출된 특허에 의하면, 동사는 다른 사이즈의 실린더로 엔진을 구성해, 이 기본 룰을 타파하려고 하고 있는 것 같다.
혼다의 구상과 같이, 엔진을 사이즈가 다른 연소실로 구성했을 경우, 휴지 있다 있어는 정지하는 실린더의 편성에 의해 다양성이 나온다.
실린더가 조합하는 대로로 전체의 배기량이 바뀌기 위해, 같은 배기량의 실린더로 구성된 엔진보다 변화의 폭이 넓어지기 때문이다.
2.0리터 4 기통을 예에 생각해 보자.
배기량의 황금률에 따르면, 각각의 실린더는 배기량 500 cc로, 몇개의 실린더를 휴지했을 경우의 배기량의 변화는 500 cc씩된다.
그러나, 그것을 각 실린더의 배기량이 300 cc, 425 cc, 600 cc, 675 cc라고 가정해 보면, 방금전은 4방법 밖에 없었던 배기량의 바리에이션이, 15방법이나 할 수 있어 변화량도 500 cc씩 보다 작게 할 수 있다.
즉, 종래의 엔진에 기통 휴지 시스템을 탑재하는 것보다도, 다른 사이즈의 실린더를 조합하는 것이, 출력과 효율의 밸런스가 취하기 쉬워지는 것이다.
혼다의 특허로는, 각 실린더의 보아는 동일하고, 배기량의 차이는 크랭크 반경에 근거한다.크랭크 반경이 길어지면, 스트로크도 길어져, 그 연소실의 배기량이 많아지는 것이다.
특허 신청의 도면에서는, 크랭크 샤프트에 걸리는 하중을 분산해 진폭의 차이로부터 생길 진동을 억제하기 위해서는, 어떻게 실린더의 사이즈를 설정할 필요가 있다 의 것인지가 기록되고 있다.
더 정확하게 말하면, 가장 큰 실린더(가장 크랭크 반경이 큰 것)가 중앙에 배치되어 그 양쪽 겨드랑이에 2번째로 큰 것, 3번째에 큰 것이 놓여진다.
이 컨셉은, 님 들인 사이즈의 직렬 및 V형 타키통엔진용이라고 명기되어 있다.
특허는 2014년 3월에 출원되어 금년 1월에 발표되었다.
실제로 이것이 제품화되는 어떤가는 물론 모르지만, 만약 실현되면 연비와 출력의 양면에서 강점이 되는 것은 상상에 어렵지 않다.
http://www.autoblog.com/2016/05/09/honda-patents-engine-different-cylinder-displacements/
오래간만에 Honda인것 같은 아이디어의 엔진이 나왔다고 생각합니다.
기사에 의하면 스트로크폭에 복수 패턴을 갖게하는 것 같고, 기본적으로 쇼트 스트로크는 스포츠성 중시, 롱 스트로크는 연비 중시이기 때문에, 기통 휴지와 조합하면 양면에서 좋은 곳잡기를 할 수 있는지도 모릅니다.
역시 과제는 진동이지요가, 그것을 아무리 저비용으로 억누를 수 있을지가 실용화의 열쇠가 아닐까요.