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現代車の3つの主張のために4つの反論...
国内車のバンパー安全性にも∙規定、事実と異なり
2016.07.02 02:32:40
現代車は先月30日、同社のブログの「誤解と真実」のコーナーで「ツーソン内需 - 輸出モデル間のバンパーが異なり、差別が存在する？」というタイトルの文を載せた。
現代車は、モータのグラフとコミュニティに広がっていく消費者の主張を反論した。内容は、大きく3つに分けて見ることができる。
まず、
▲ツーソンのバンパー端構造物は、スモールオーバーラップ衝突安全性試験とは何の関係もない。
第二に
▲この部分は、国内の歩行者の安全規制上装着することができません。
第三には、
▲この部品がなくてもスモールオーバーラップ衝突の結果は、米国仕様と全く同じである
など、大きく三つの主張を盛り込んでいた。
しかし、取材の結果、これらのすべての事実に見えにくいことが分かった。
1.バンパービームの端は、スモールオーバーラップ衝突安全性とは関係ない？
事実を知るために試験を行った米国IIHSの質問をすることにした。IIHSの副院長格ラスレーダー（Russ Rader）は「私たちが描いた青、緑、黄色、赤、オレンジはすべてのクラッシュ保護構造」とし「それぞれがどのような役割をするのかは、わからないがIIHSスモールオーバーラップ衝突テストにいくつかの助けがと見ることができる（the painted parts in blue、green、yellow、red and orange are crash protection structures。We don"t know what the function of each structure is、but some of them are likely in place to help with the IIHS small overlap test）」と答えた。
いざ試験をしていたIIHSは、この部品が衝突テスト何とか関係があるのに、現代車はなぜ何の関係もないとしていたのだろうか。米国の高速道路保険安全協会も嘘をハーレーもなく、現代車にも嘘をつくようではなかった。その後、いったい誰が間違って知っていたのだろうか。
修理費算定試験」RCAR TEST」で有名なRCAR（Research Council for Automobile Repairs;世界の自動車修理研究委員会）は、コーナーエクステンションとフランジを事故時の修理費を削減するために装着するという内容を盛り込んでいる。ここまで見ると、現代自動車のブログの記事が正しい。しかし、問題はそうではない。ツーソンのこの部分は、「コーナーエクステンション」ではないからである。
ツーソンのこの部位は、バンパービームを生産する工場から溶接して作るので、「エクステンション」と呼ぶことができますが、「コーナーエクステンション」とは呼ばない。RCARでコーナーエクステンションとフランジに対して明確に定義下げているからである。RCARはフランジは、5mm以下でバンパーにパッドを入れる薄い鉄板をいう。バンパービームや安全装置の役割をするのがなく、簡単に曲がる非常に薄い鉄板である。一方、コーナーエクステンションは、バンパーレールの届かないコーナーにネジや溶接などで固定している、文字通り「コーナー+エクステンション」である。フランジやコーナーエクステンションは、現代車の他のお茶に使用される。
ジェネシスのような高級車を見ると、前面歩行者衝突検知センサーを端まで広げ事故の範囲を減らすためにフランジを装着したことを見ることができる。 
Hyundai Genesis
IIHSが公開した米国型ツーソンのバンパービームを写真でだけ見れば、その部位がコーナーエクステンションであると錯覚しやすい。一見浸食薄い鉄板のように見えるということだ。ところが、この部位は、薄い鉄板ではない。ロールフォーミングという技法で作られたが、自動車の中で最も強力なスチールで作られてハンマーでもしなやか難しい部分である。
研究員とのインタビュー、「米国型ツーソンバンパーの端は、コーナーエクステンションではなく、バンパービーム “
この部分についてもっと知るために、関連研究とのインタビューをした。たとえ匿名であるが、本人の良心に基づいてインタビューに応じた点に感謝します。
以下は研究員とのインタビュー
Q.ツーソンのバンパービームの強度が弱いと言っていた...
A.そうではない。この車のバンパービームは、ロール成形で作る堅い部分である。
Q.ロール成形が何か
板材を連続成形をすることだ。プレスのような場合は、パネルをばたんと撮った製品を作る、ロール成形は鉄板を休止ようにロールを経て成形する、40段階程度のロールを通過させながら成形する。 
北米向けHyundai Tucson バンパービーム
Q.最初は平らだったことが折りながら丈夫になるというのか。
A.正しい。ますますオなんとながら拳ラットように成形される。Googleやこのようなのにロール成形検索してみる出てくるのだ。
Q.ジェネシスバンパーのようなものアルミ押出もあるのに
A.そうだ。簡単に言えば餅抜きにアルミ用材をずっと抜いて出してカットして成形する方法で作ることだ。
Q.どうしてもアルミニウムは弱いような気がするけど
A.強度に応じて系列が分かれ、5000、6000系程度と、十分な強度となる。鉄鋼で言えば780MPa程度になると見られている。
Q.現代車は590MPaを超高張力と呼ばれ、これにより、超高張力鋼板よりも厳しいのか
A.最近超高張力という概念は、基準が会社ごとに少しずつ異なり、一般的に「超高張力である」と言えば1200MPa級程度になるから、この程度の系列はそこまで強いわけではない。必要に応じて、より高い系列を書いて鋼よりも、むしろ強度をより高くすることができているところに、同じ強度であっても高級車は、軽量化のためにアルミを多く使う。
Q.それではツーソンのような一般的な車のバンパービーム引張強度はある程度されるが
A.通常ロール成形を書く車はすべて1180MPa級（現代車「超高張力鋼板」の2倍）程度だ。最近では、必要に応じて1500MPa程度は上げることができる。また、ボロン鋼を高温状態で冷却させながらプレスする、いわゆる「ホットスタンピング」工法を利用するバンパービームもある。
Q.それでは自動車全体では、AピラーBピラーのような最も強力なビームがされているのか。
A.そうだ。最も強い場合が多い。しかし、バンパービームは、無条件に強いと良いのではない。変形がされ、衝撃をどれだけ吸収するかがより重要である。
Q.それでは曲がって折れたと衝撃吸収性をできなかったのではない話か。事故の写真を見つぶしたとこれアルミ箔とした場合、ありますが、それは完全に間違っていたのか。
そうだ。曲がって折れることも衝撃を吸収するものである。
Q.ツーソンバンパービームの国内向けは、米国輸出用に比べて、なぜ短い
バンパーカバーとヘッドランプの下部にランプのデザインレイアウトに応じて変わる。
また、衝突テスト基準が異なるため、私の水郷（国内）に比べて、北米の香り（米国輸出型）は、先端部にリインフォース（Reinforce）をより出したり長さを長くしたり折れる角度をよりたりする形式で適用する。
Q.写真で見ると端がただ弱い鉄にパッドを入れることで、「エクステンション」で見た
そうではない。
Q.端にもうちのバンパービームと同様の強度の鉄を付けたの話か
ではない。どうせうちの端が一つのバンパーレールという話だ。米国は、R-CARもそうスモールオーバーラップテストもKNCAPでより多くの高いみると。それ満たすために先端にリインフォースを加えたり、長さを長くしてカバーする部分の性能を向上させる方法を使う。
Q.それでは、国内でもランプのデザインが、少し変えて細長いバンパービームを使えばいいんじゃない。
A.そうあえて過度北米基準に合わせて育てる必要がないの、国内基準の性能だけ満たせばされる部分だから。
Q.韓国は、テストがないからそうだというのか。テストが来強化される必要があるようだ。
そうだ。国別の基準がちょっと違う。
Q.ギルダランバンパービームを使えば、国内の歩行者の規定を満たすことができないと言っていた
そうではない。歩行者衝突テストを行うときに膝の部分の基準があり、常にその部分が一定になっているのだから。バンパーレール基準にしたときの上補強リインフォースを付けたか、または下に補剛材長さを短くしたり、長くして一定の高さだけの衝撃を避けるようにする。補剛材レールの高さを調節しながら補強することもある。もちろん、（安全性を）少し少ない満足させてもされたら、その部分（バンパービーム）を短くすると何（デバイスが）多く入る必要もなく調整をすることができる。
2.「コーナーエクステンション」をつけると歩行者の安全規定に違反と違法？
現代車は「コーナーエクステンション」、あるいは細長い「バンパービーム」をつけると歩行者の安全を担保することができないと主張した。両側に鉄製で作成されたバンパービームがあってのみ、国内規制を通過することができると断定したものである。
しかし、現代車ジェネシスだけ見てもバンパーカバーを外したら両側に伸びた細長いバンパービームが出てくる。現代車は、国内法規に通過することができなくなっているとして、どのようジェネシス、そしてEQ900のような高級車には、すべての細長いバンパービームを装着したのだろうか。
現代車はブログを通じて「自動車及び自動車部品の性能と基準に関する規則」第102条第2項の規定のためにコーナーエクステンションをつけると歩行者法規を通過することができなくなるた。しかし、その項目はどこにもコーナーエクステンションや細長いバンパービームを付ければいけないという内容がない。
国土部の安全基準の担当者は、「法規にコーナーエクステンションをつけると、違法という規定はない」とし「定められた安全基準があり、メーカーが何とかそれだけ合わせればなる」と説明した。
細長いバンパービームを付ければ、バンパービーム自体の価格も高価ですが、中にのみバンパービームがある場合に比べて、リインフォースや補剛材のような歩行者の安全補強装置を加えなければならず、コストがややショットを取得しになると研究者は言う。
何よりも、現代車が言ったのとは異なり、長いバンパービームを装着していない本当の理由は、国内歩行者の安全規定のためではなく、スモールオーバーラップテストを対応する必要がないからである。
3.国内バンパービームにもスモールオーバーラップテストで同じ評価を受けるだろう
スモールオーバーラップをGグレードに合格するのは、決して簡単なことではない。2014年、現代車LFソナタも、肝心のGグレードを達成したところで、実際のIIHSスモールオーバーラップテストでは一段階低いAを受けた。以後、現代車は新車発表会でGを受けることが確実であるコメントを絶対にしない。
「短いバンパービームにもスモールオーバーラップテストを満点受けることができる」ということは誰も確信できないのである。国内向けの短いバンパービームを取り付ければスモールオーバーラップテストで障害物に触れてもいないので、事実上、バンパービームがないか、同じだからである。
現代車はツーソンのバンパービームにそれほど力を受けられない薄いコーナーエクステンションのみかかっていると強調している。
しかし、米国輸出型ツーソンのバンパービームは、全くそのように生じた。うちの端の両方の車の中で最も強力なスチールでひとまとめにした。だけでなく、スモールオーバーラップを通過するために障害物がフレームレール柱をただ通り過ぎないように研究した。柱を11文字に作るのではなく逆くさび型で作って衝突する衝撃がフレームレールに少しでも配信されるようだった。
その構造は非常に成功した。実際ツーソンの助手席の衝突テストでバンパービームは、決してよぎり出ず、障害物との直接ぶつかって衝撃を受けた様子だった。前にあった正方形の構造物が三角状に変形しことを見ることができる。この衝撃は、自動車正面衝突で最も重要な部位であるフレームレールに伝達される。フレームレールが衝撃を受けてスクイズその反動でバンパービームが離れて出てしまう。バンパービームがどのように強力か落ちてからも形状を維持する。
自動車の理由もなく装着する部品はありません。わずか時速5kmのR-CARテストに合格するためにこのように強力なバンパービームを装着する人は世の中にないだろう。
結論 - 法に「懸垂」じゃなくて、生命重視する「リーディング」企業なければならない
今、長い文章の結論を言ってみましょう。まず、IIHSの関連研究によると、ツーソンの米国型バンパービームは、スモールオーバーラップテストのためのものである。国土部とその研究によると、国内市場では、歩行者の法律のためではなく、デザインと費用のために適用しなかった。また、現行の国内向けのバンパーには、スモールオーバーラップテストに合格する可能性も非常に低い。現代車の主張がすべて一方的な主張だということだ。
韓国は毎年5000人ずつ交通事故で死ぬ。OECDで最悪である。もし現代車が私たち国民の安全と生命に本当に興味がある場合、歩行者の安全規制だけを通過するのではなく、法が強制的にしていなくても、スモールオーバーラップテストに合格することができるバンパービームを装着して得ているはずではないか。
また、今回の事案を置いて現代車のスタッフの間でもこれがどのような内容なのか、ブログが正しいかどうかすら把握していない姿を見せた。ブログの内容も、その分野についてよく知っている研究者がスンゲでなく、国内の営業チームのスタッフが慌てて書いて上げたという。これじゃ疎通をするというのではなくすぐに足の甲に落ちた火からオフということで見られる。
先にモーターグラフは、現代自動車の質のドアを送った。代替現代車は歩行者の規定部分を満足させることができないか、ツーソンのバンパーレールが米国といわゆる「コーナーエクステンション」だけ除けば、同一であるのに、本当にそうなのか、国内用途ツーソンもスモールオーバーラップを同じ数値に通過することができるというシミュレーション結果があったか、あるいは単に自信の表れにすぎないのかを尋ねた。しかし、まだ現代車の答えはない。これに対する答えを受けると、次の記事では、より深みのある内容で、あるいは現代車の主張をより詳細に反映して扱う予定である。
事実関係は未だにハッキリしませんが…。
Hyundai営業部（！？）が、根拠の無い「言い訳」説明をしてしまった為に
問題がより拡大してしまったように思いますね。
なぜHyundaiが「言い訳（言い逃れ？）」発言してしまったのか…。
それには、言わざるを得ないHyundaiの「主張」に原因があるかと。
Hyundaiを自己矛盾に追い込んでいる「主張」を
次にスレッドにしたいと思います。
ひとつ、事実確認したいのですが…
韓国トヨタはRav4について
「歩行者保護のために、コーナーエクステンションを除いた」
と発言しているのでしょうか？
「その国の法規に沿った仕様になっている」
と発言しているだけなのでは？
判る人、教えてください。
wander_civic
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현대차의 3개의 주장을 위해서 4개의 반론...
국내차의 범퍼 안전성에도∙규정, 사실과 달리
2016.07.02 02:32:40
현대차는 지난 달 30일, 동사의 브로그의「오해와 진실」의 코너에서「투 손 내수 - 수출 모델간의 범퍼가 달라, 차별이 존재해?」라고 하는 타이틀의 문장을 실었다.
현대차는, 모터의 그래프와 커뮤니티에 퍼져 가는 소비자의 주장을 반론했다.내용은, 크고 3개로 나누어 볼 수 있다.
우선,
▲투 손의 범퍼단 구조물은, 스몰 오버랩 충돌 안전성 시험이란 아무 관계도 없다.
2번째로
▲이 부분은, 국내의 보행자의 안전 규제상 장착할 수 없습니다.
제3에는,
▲이 부품이 없어도 스몰 오버랩 충돌의 결과는, 미국 사양과 완전히 같다
등, 크게 세 개의 주장을 포함시키고 있었다.
그러나, 취재의 결과, 이러한 모든 사실로 보이기 어려운 것을 알았다.
1.범퍼 빔의 구석은, 스몰 오버랩 충돌 안전성과는 관계없어?
사실을 알기 위해서 시험을 실시한 미국 IIHS의 질문을 하기로 했다.IIHS의 부원장격 라스 레이더-(Russ Rader)는「우리가 그린 청, 초록, 황색, 빨강, 오렌지는 모든 크래쉬 보호 구조」로 해「각각이 어떠한 역할을 하는지는, 모르지만 IIHS 스몰 오버랩 충돌 테스트에 몇개의 도움이라고 볼 수 있다(the painted parts in blue, green, yellow, red and orange are crash protection structures.We don"t know what the function of each structure is, but some of them are likely in place to help with the IIHS small overlap test)」라고 대답했다.
막상 시험을 하고 있던 IIHS는, 이 부품이 충돌 테스트 어떻게든 관계가 있다의에, 현대차는 왜 아무 관계도 없다고 하고 있 것일까.미국의 고속도로 보험 안전 협회도 거짓말을 할레-도 없고, 현대차에도 거짓말해서는 아니었다.그 후, 도대체 누가 잘못해 알고 있 것일까.
수리비 산정 시험 」RCARTEST」로 유명한 RCAR(Research Council for Automobile Repairs;세계의 자동차 수리 연구 위원회)는, 코너 extension와 플랜지를 사고시의 수리비를 삭감하기 위해서 장착한다고 하는 내용을 포함시키고 있다.여기까지 보면, 현대 자동차의 브로그의 기사가 올바르다.그러나, 문제는 그렇지 않다.투 손의 이 부분은, 「코너 extension」는 아니기 때문에이다.
투 손의 이 부위는, 범퍼 빔을 생산하는 공장으로부터 용접해 만들므로, 「extension」라고 부를 수 있습니다만, 「코너 extension」라고는 부르지 않는다.RCAR로 코너 extension와 플랜지에 대해서 명확하게 정의 내리고 있기 때문이다.
제네시스와 같은 고급차를 보면, 전면 보행자 충돌 검지 센서를 구석까지 넓혀 사고의 범위를 줄이기 위해서 플랜지를 장착한 것을 볼 수 있다.
Hyundai Genesis
IIHS가 공개한 미국형 투 손의 범퍼 빔을 사진으로만 보면, 그 부위가 코너 extension이라고 착각하기 쉽다.일견 침식 얇은 철판과 같이 보이는 것이다.그런데 , 이 부위는, 얇은 철판은 아니다.로르포밍이라고 하는 기법으로 만들어졌지만, 자동차 중(안)에서 가장 강력한 스틸에서 만들어지고 해머라도 해나인가 어려운 부분이다.
연구원과의 인터뷰, 「미국형 투 손 범퍼의 구석은, 코너 extension가 아니고, 범퍼 빔 "
이 부분에 대해 더 알기 위해서, 관련 연구와의 인터뷰를 했다.비록 익명이지만, 본인의 양심에 근거하고 인터뷰에 응한 점에 감사합니다.
이하는 연구원과의 인터뷰
Q.투 손의 범퍼 빔의 강도가 약하다고 했다...
A.그렇지 않다.이 차의 범퍼 빔은, 롤 성형으로 만드는 딱딱한 부분이다.
Q.롤 성형이 무엇인가
판재를 연속 성형을 하는 것이다.프레스와 같은 경우는, 패널응과 찍은 제품을 만드는, 롤 성형은 철판을 휴지나름에 롤을 거쳐 성형하는, 40 단계 정도의 롤을 통과시키면서 성형한다.
북미를 위한 Hyundai Tucson 범퍼 빔
Q.처음은 평평했던 일이 꺾으면서 튼튼하게 된다는 것인가.
A.올바르다.더욱 더 오 무려면서 주먹 래트나름에 성형된다.Google나 이러한의에 롤 성형 검색해 보는 나온다.
Q.제네시스반파와 같은 것 알루미늄 압출도 있는데
A.그렇다.간단하게 말하면 떡빼기에 알루미늄용재를 쭉 뽑아 내 컷 해 성형하는 방법으로 만드는 것이다.
Q.아무래도 알루미늄은 약한 듯한 생각이 드는데
A.강도에 따르고 계열이 나뉘어 5000, 6000계 정도와 충분한 강도가 된다.철강으로 말하면 780 MPa 정도가 된다고 보여지고 있다.
Q.현대차는 590 MPa를 초고장력으로 불려, 이것에 의해, 초고장력 강판보다 어려운 것인가
A.최근초고장력이라고 하는 개념은, 기준이 회사 마다 조금씩 달라,일반적으로「초고장력인」라고 하면 1200 MPa급 정도가 되기 때문에, 이 정도의 계열은 거기까지 강한 것은 아니다.필요에 따라서, 보다 높은 계열을 써 강철보다, 오히려 강도를 보다 높게 하는 것이 되어 있는데, 같은 강도여도 고급차는, 경량화를 위해서 알루미늄을 많이 사용한다.
Q.그러면 투 손과 같이 일반적인 차의 범퍼 빔 인장 강도는 있다 정도 되지만
A.통상 롤 성형을 쓰는 차는 모두 1180 MPa급(현대차「초고장력 강판」의 2배) 정도다.최근에는, 필요에 따라서 1500 MPa 정도는 올릴 수 있다.또, 붕소강철을 고온 상태로 냉각시키면서 프레스 하는, 이른바 「핫 stamping」공법을 이용하는 범퍼 빔도 있다.
Q.그러면 자동차 전체에서는, A필라 B필라와 같은 가장 강력한 빔이 되고 있는 것인가.
A.그렇다.가장 강한 경우가 많다.그러나, 범퍼 빔은, 무조건 강하면 좋은 것이 아니다.변형이 되어 충격을 얼마나 흡수할지가 보다 중요하다.
Q.그러면 구부러져 접혔다고 충격 흡수성을 할 수 없었기 때문에는 없는 이야기인가.사고의 사진을 봐 부수었다와 이것 알루미늄 박으로 했을 경우, 있어요가, 그것은 완전하게 잘못되어 있었는가.
그렇다.구부러져 접히는 일도 충격을 흡수하는 것이다.
Q.투 손 범퍼 빔의 국내용은, 미국 수출용으로 비교하고, 왜 짧다
범퍼 커버와 헤드 램프의 하부에 램프의 디자인 레이아웃에 따라 바뀐다.
또, 충돌 테스트 기준이 다르기 위해, 나의 수향(국내)에 비해, 북미의 향기(미국 수출형)는, 첨단부에 리인포스(Reinforce)를 보다 내거나 길이를 길게 하거나 접히는 각도를 보다 충분하는 형식에서 적용한다.
Q.사진으로 보면 구석이 단지 약한 철에 패드를 넣는 것으로, 「extension」로 보았다
그렇지 않다.
Q.구석에도 우리 범퍼 빔과 같은 강도의 철을 붙인 것 이야기인가
(은)는 아니다.어차피 우리 구석이 하나의 범퍼 레일이라고 하는 이야기다.미국은, R-CAR도 그렇게 스몰 오버랩 테스트도 KNCAP로 보다 많은 높은 보면.그것 채우기 위해서 첨단에 리인포스를 더하거나 길이를 길게 해 커버하는 부분의 성능을 향상시키는 방법을 사용한다.
Q.그러면, 국내에서도 램프의 디자인이, 조금 바꾸어 홀쪽한 범퍼 빔을 사용하면 좋지 않아.
A.그렇게 굳이 과도 북미 기준에 맞추어 기를 필요가 없는 것, 국내 기준의 성능만 채우면 되는 부분이니까.
Q.한국은, 테스트가 없기 때문에 한다고 하는 것인가.테스트가 와 강화될 필요가 있다 같다.
그렇다.국별의 기준이 조금 다르다.
Q.기르다란반파빔을 사용하면, 국내의 보행자의 규정을 채울 수 없다고 했다
그렇지 않다.보행자 충돌 테스트를 실시할 때 무릎의 부분의 기준이 있어, 항상 그 부분이 일정이 되어 있으니까.범퍼 레일 기준으로 했을 때의 상 보강 리인포스를 붙였는지, 또는 아래에 보강재 길이를 짧게 하거나 길게 해 일정한 높이만의 충격을 피하도록(듯이) 한다.보강재 레일의 높이를 조절하면서 보강하는 일도 있다.물론, (안전성을) 조금 적은 만족시켜도 되면, 그 부분(범퍼 빔)을 짧게 하면 무엇(디바이스가) 많이 들어갈 필요도 없게 조정을 할 수 있다.
2.「코너 extension」를 붙이면 보행자의 안전 규정에 위반과 위법?
현대차는「코너 extension」, 있다 있어는 홀쪽한「범퍼 빔」를 붙이면 보행자의 안전을 담보할 수 없다고 주장했다.양측으로 철제로 작성된 범퍼 빔이 있어서만, 국내 규제를 통과할 수 있다고 단정한 것이다.
그러나, 현대차제네시스만 봐도 범퍼 커버를 제외하면 양측으로 성장한 홀쪽한 범퍼 빔이 나온다.현대차는, 국내법규에 통과할 수 없게 되고 있다고 하여, 어느나름 제네시스, 그리고 EQ900와 같은 고급차에는, 모든 홀쪽한 범퍼 빔을 장착한 것일까.
국토부의 안전기준의 담당자는, 「법규에 코너 extension를 붙이면, 위법이라고 하는 규정은 없는」로 해「정해진 안전기준이 있어, 메이커가 어떻게든 그 만큼 맞추면 되는」라고 설명했다.
홀쪽한 범퍼 빔을 붙이면, 범퍼 빔 자체의 가격도 고가입니다만, 안에게만 범퍼 빔이 있다 경우에 비해, 리인포스나 보강재와 같은 보행자의 안전 보강 장치를 더하지 않으면 안되어, 코스트가 약간 쇼트를 취득하가 된다고 연구자는 말한다.
3.국내 범퍼 빔에도 스몰 오버랩 테스트로 같은 평가를 받을 것이다
스몰 오버랩을 G그레이드에 합격하는 것은, 결코 간단한 것은 아니다.2014년, 현대차LF소나타도, 중요한 G그레이드를 달성했더니, 실제의 IIHS 스몰 오버랩 테스트에서는 일단층 낮은 A를 받았다.이후, 현대차는 신차발표회에서 G를 받는 것이 확실한 코멘트를 절대로 하지 않는다.
「짧은 범퍼 빔에도 스몰 오버랩 테스트를 만점 받을 수 있는」라고 하는 것은 아무도 확신할 수 없기 때문에 있다.국내용이 짧은 범퍼 빔을 달면 스몰 오버랩 테스트로 장애물에 접해도 않기 때문에, 사실상, 범퍼 빔이 없는지, 같기 때문에이다.
현대차는 투 손의 범퍼 빔에 그만큼 힘을 받을 수 없는 얇은 코너 extension만 걸려 있다고 강조하고 있다.
그 구조는 매우 성공했다.실제 투 손의 조수석의 충돌 테스트로 범퍼 빔은, 결코 지나가기 나오지 않고, 장애물과의 직접 부딪치고 충격을 받은 님 아이였다.전에 있던 정방형의 구조물이 삼각장으로 변형해 일을 볼 수 있다.이 충격은, 자동차 정면충돌로 가장 중요한 부위인 프레임 레일에 전달된다.프레임 레일이 충격을 받아 스퀴즈 그 반동으로 범퍼 빔이 떨어져 나와 버린다.범퍼 빔이 어떻게 강력한가 떨어지고 나서도 형상을 유지한다.
자동차의 이유도 없게 장착하는 부품은 없습니다.불과 시속 5 km의 R-CAR 테스트에 합격하기 위해서 이와 같이 강력한 범퍼 빔을 장착하는 사람은 세상에 없을 것이다.
결론 -법으로「현수」가 아니고, 생명 중시하는「리딩」기업 없으면 안 된다
지금, 긴 문장의 결론을 말해 봅시다.우선,IIHS의 관련 연구에 의하면, 투 손의 미국형 범퍼 빔은, 스몰 오버랩 테스트를 위한 물건이다.국토부와 그 연구에 의하면, 국내 시장에서는, 보행자의 법률이기 때문에가 아니고, 디자인과 비용을 위해서 적용하지 않았다.또, 현행의 국내용의 범퍼에는, 스몰 오버랩 테스트에 합격할 가능성도 매우 낮다.현대차의 주장이 모두 일방적인 주장이라고 하는 것이다.
한국은 매년 5000명씩 교통사고로 죽는다.OECD로 최악이다.만약 현대차가 우리 국민의 안전과 생명에 정말로 흥미가 있다 경우, 보행자의 안전 규제만을 통과하는 것이 아니라, 법이 강제적으로 하고 있지 않아도, 스몰 오버랩 테스트에 합격할 수 있는 범퍼 빔을 장착해 얻고 있을 것이 아닌가.
또,
먼저 모터 그래프는, 현대 자동차의 질의 도어를 보냈다.대체 현대차는 보행자의 규정 부분을 만족시킬 수 없는지, 투 손의 범퍼 레일이 미국과 이른바 「코너 extension」만 제외하면, 동일해요에, 정말로 그런가, 국내 용도 투 손도 스몰 오버랩을 같은 수치에 통과할 수 있다고 하는 시뮬레이션 결과가 있었는지, 있다 있어는 단지 자신의 표현에 지나지 않는 것인지를 물었다.그러나, 아직 현대차의 대답은 없다.이것에 대한 대답을 받으면, 다음의 기사에서는, 보다 깊은 곳이 있는 내용으로, 있다 있어는 현대차의 주장을 보다 상세하게 반영해 취급할 예정이다.
Hyundai 영업부(!)(이)가, 근거가 없는「변명」설명을 해 버린 때문에
문제가 보다 확대해 버린 것처럼 생각하는군요.
왜 Hyundai가「변명(발뺌?)」발언해 버렸는지 ….
거기에는, 말하지 않을 수 없는 Hyundai의「주장」에 원인이 있다일까하고.
Hyundai를 자기모순에 몰아넣고 있는「주장」를
다음에 스렛드로 하고 싶다고 생각합니다.
하나, 사실 확인하고 싶습니다만 …
한국 토요타는 Rav4에 대해
「보행자 보호를 위해서, 코너 extension를 제외한 」
(이)라고 발언하고 있는 것입니까?
「그 나라의 법규에 따른 사양이 되어 있는 」
(이)라고 발언하고 있을 뿐(만큼)인 것은?
아는 사람, 가르쳐 주세요.
wander_civic