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【試乗記】アイニック、走行性能「満足」実燃費」雲泥の差」
シンスンヨウン記者
   修正登録時 2016.01.21 21:15:16

[オートデイリーシンスンヨウン記者]

現代車が2020年までにエコカー市場2位のメーカーでそびえ立つことができるか。前ソナタ（HEVとPHEV）を介して、グローバル環境車市場の攻略に最初のボタンをかけ、現代車が今月エコ専用モデルである「アイニック（IONIQ）」を披露した。IONIQを介して、現代車のエコカー技術と競争力を調べてみた。 エコカー市場は持続された貯油が余波で成長が鈍化した姿である。さらに最近、イランの経済制裁解除に原油価格下落はさらに深化されるものと予想される。すでに米国やヨーロッパなどの主要先進市場では、環境にやさしい車の販売減少を見せている。結果的に、過去の経済性のみに集中していた環境にやさしい車今のデザインと製品力  などをすべて備えるだけである。
  

IONIQはファーストバックの形に近いハッチバックモデルで、デザインの完成度が優れている。未来志向でありながら、洗練された感じを発散して直線と曲線の調和を図った。さらに、機能的な面でも 、空気抵抗係数0.24 Cdの高いレベルを満たしていた。  室内は、ディスプレイと吹き出し口など、ダッシュボードの構成で新型アバンテが少し良く見える。内外に適用されたブルーカラーポイント 要素は、エコカーにふさわしい個性を付与する。
 

室内空間は、2列ヘッドルームが不便である。175cm 身長の乗客の頭がヘッドレストより天井に先に届く。後部座席下部にバッテリーが位置シートポジションは高く、ファーストバックの形のデザインで上のスペースは狭い。シートチャクジョワガムは比較的満足だが、長時間乗車時息苦しさを感じることができだろう。  トランクスペースは750Lで、多めが、実用性はやや疑問である。アンダートレイなど3階にスペースを  区切ったからである。ファミリーセダンあるいは空間活用性を重視するならソナタハイブリッドがより適してたい。
 

今回の試乗は江辺北路と自由に一帯の合計100kmの区間で行われた。試乗車は、最上位のQトリム（17インチタイヤ・公認燃費20.4km / L）に自動緊急ブレーキシステム（AEB）とスマートクルーズコントロール（SCC）、車線逸脱警報装置（LDWS）などの高度な仕様がすべて含まれている。  この日の外部気温は昼間の時間にもかかわらず零下8度を記録した。ハイブリッドシステムの充放電管理およびバッテリーの性能に制約が予想された。実際に出発直後の車両の温度が十分に上がってこない冷間状態で市街地走行燃費はリッター10〜11km水準にとどまった。しかし、排気熱回収装置と、アクティブエアフラップシステムなどを介して、寒い天気にも迅速ウォームアップ性能を見せてくれた。  
  

IONIQに装着されたカッパ1.6 GDiエンジンと専用6段DCT、そしてハイブリッドシステムの組み合わせは満足している。カッパ1.6エンジンの質感は不足なく多めである。スポーツモードで6段DCTは柔らかく、アジャイル変速性能を提供する。EVモードとHVモード間の切り替えも滑らかである。 優れた空力性能と低重心設計、そして後輪マルチリンクサスペンションなどが複合的に作用して、高いレベルのパフォーマンスと信頼性の高い乗り心地を同時に提供する。高速で連続した車線変更や旋回区間でもバランスを簡単に 失わない。 
  

6段DCTの場合、走行モードに応じて、好き嫌いが分かれる。スポーツモードでは、1〜5段間変速が機敏に行われた。一方、一般的な走行モードでは、傾斜路区間と急加速状態で変速反応が予想よりもガム浮かび上がった    。EV モードでの歩行者などの警告のために音源が動作される。室内に流入される音はわずかだった。ただし、走行性能を強調したほど高速でエンジン音イコライザなどの機能がサポートできたらという物足りなさが残る。高速走行での欠点を挙げると、ステアリングホイールが軽く、制動距離が長い。
  

燃費は走行モードと運転習慣に基づいて偏差が激しかった。スポーツモードで燃費は15.5km / Lを記録した。前江辺北路と自由になど類似コースで試乗したアバンテディーゼルの場合15km / L前後を記録している。もちろん、当日の交通状況や気温などの変数は、考慮されていない単純な比較だ。  一般的な走行モードでは、22.3km / Lを達成した。都心では、運転に差異がなかったが、高速道路の区間では、スマートクルーズコントロール（SCC）機能を積極的に使用した。IONIQ試乗イベントでは、27km / L以上の燃費も記録された。 便宜仕様の慣性走行案内機能が含まれている「Eco-DAS（Driver Assistance System）」は、運転者がアクセルペダルから足を離すタイミングを教えてくれる。慣れず、たまに案内信号を逃す場合もありますが、燃費運転には有用である。
  

センターフェイシアの下部の収納スペースには、無線充電機能により、底が熱い。この機能を使用しない場合、スマートフォンを置くことは適切でないという。 IONIQは、エコカーの強みである燃費はもちろん、ダイナミックな走行性能と高度な安全性と利便性の仕様を大挙サポートする。現代自動車の技術競争力をよく代弁している。 しかし、国内消費者の立場からの選択の悩みに陥るしかない。貯油が時代、車両の購入や維持コストなど総合的な経済性でアバンテディーゼルも十分に魅力的である。プロモーションなどの購入条件と室内空間の側面では、ソナタハイブリッドも目に入ってくる。主観的な評価は、20〜30代の顧客よりも壮年層のセカンドカーより適して見える。

http://www.motorian.kr/?p=50596

プリウスの壁は高かった、現代のIONIQハイブリッド試乗
Posted by：バクギドン

現代のIONIQハイブリッドは環境に優しい専用モデルとして開発され、世界最高水準の燃費を達成したとしたが、実際の試乗では、プリウスには及ばない燃費を見せた。しかし、より優れたマネジメントを介して一般的なガソリン車に比べ、非常に高い燃費を実現し、スポーツモードでは、運転の楽しさも生かした。走行安定性と乗り心地の優れた調和も魅力である。

現代車がエコカー専用モデルIONIQを披露しながら一番最初のIONIQハイブリッドを発表しました。その中に現代車はソナタハイブリッド、グレンジャーハイブリッドなど、複数のハイブリッドモデルを披露して来たが、今までは既存のモデルにハイブリッドシステムのみ加えてハイブリッドモデルを作成した場合、今回発売されたIONIQは、既存にあったモデルではなく、環境にやさしい車専用に完全に新しいモデルを披露したことが車である。そのため、IONIQは、一般のガソリンエンジンやディーゼルエンジンをのせたモデルは加えられない。
これは、トヨタプリウスがハイブリッド専用モデルであると類似しているのに、開発プロセスには若干の違いがある。トヨタはプリウスを開発当時ただ燃費のためだけに、当時まで存在しなかった全く新しい概念で新しいモデルを開発した。プラットフォームとエンジン、ハイブリッドシステムなど、すべてが新しいものであった。
しかし、IONIQは、新しいモデルとデザイン、そして新しいエンジンなどを開発したが、すでに現代自動車が持っていたことを応用し、改良部分も多い。プラットフォームは、既存のアバンテのプラットフォームをエコカーに適合するように改良したもので、このプラットフォームに基づいて、プラグインハイブリッドとバッテリー電気自動車も線を見せるので、エコカー専用プラットフォームと話している。並列式ハイブリッドシステムも既存現代車のハイブリッドモデルに適用されたものと変わらない。もっと改良されたマネジメントシステムが適用されたものである。このように見ると、厳密に言えばIONIQはアバンテのハイブリッドモデルだデザインを変え、名前を別の方法で付けたモデルといっても過言ではない。

IONIQハイブリッドはサイズが4,470 x 1,820 x 1,450mmでアバンテより長さが100mm短く、幅は20mm広く、高さは10mm高い。ホイールベースは2,700mmで同じであり、トヨタプリウスとも同じである。
IONIQは超高張力鋼板を53％適用して、構造用接着剤を拡大適用して車体剛性を強化はもちろん、現代自動車初のエンジンフードとトランクカバーにアルミを適用して軽量化にも多くの神経を使った。
デザインは前の姿で現代車の特徴的な姿を垣間見ることができ、あちこちに環境にやさしい車を象徴する青色のパーツが適用された。

後ろ姿は屋根から落ちる姿がプリウスに代表される、複数のハイブリッドモデルと一脈相通じる。車体の後半で発生する渦を通じた走行抵抗を最小限に抑えるためである。結局IONIQはハッチバックとすることができるが、国内市場での環境に配慮し、モデルを通じたハッチバックの新たな挑戦とも見ることができだろう。
その他いくつ​​かの場所でも空気力学を考慮したデザインが適用された。開閉アクティブエアフラップが適用されたラジエーターグリルとバンパー左右下部のホイールエアカーテン、ホイール、リアスポイラーなどがそうだ。

インテリアも新たに設計した。スペースの面でアバンテと非常に似てますが、目に入ってくる部分は、すべての新しい姿である。

最も気に入った部分はDカットステアリングホイールである。エコカーにも直径が小さいDカットタイプのステアリングホイールを介してスポーティなイメージを強調した。下部スポークアルミ感じのパーツで飾られたのもスポーティさを加える。

インストルメントパネルは、7インチのLCDディスプレイが適用されたが、うち大きな輪が通常モードでは、速度計で、スポーツモードでは、回転計に変換される。右側には、各種の情報が表示され、左側には、バッテリの充電状況とエコゲージが表示される。

センターフェイシアのデザインも非常にすっきり、頭を軽く持ち上げた姿に配置したボタンも使いやすさに優れている。全体的なインターフェースは、その中に現代車が示してきたような流れを一緒にしており、身近である。
ギアレバーとその周辺も新しいデザインなのに、レバーの周りにボタンを配置した様子はポルシェパナメーラとよく似ている。ボタンの下にアルミ感じの装飾を加えた様子もそっくり似ている。

シートも非常に満足している。体をよくとって与え、快適も適している。加熱と冷却機能をすべて備えている。

トランクはハッチの形で開き、非常に広い750リットルの容量を確保した。入口が広く行われるうえ、2列シートの背もたれを折る場合、非常に大きな体積の収納も簡単積むことができる。

IONIQに適用されたハイブリッドシステムは、その中に現代車が使用してきた並列式ハイブリッドシステムと大きく変わらないが、エンジンと電気モーター、トランスミッション、マネージモントシステムなどはすべて新しく開発されたものである。

エンジンは、1.6 GDI直噴アットキンスンサイクルエンジンで、最高出力105馬力、最大トルク15.0kg.mを発揮する。アットキンスンサイクルエンジンにも直噴システムを介して、比較的高い出力を確保して、ハイブリッドシステム内でエンジンの比重を高く維持するようにしている。この点で、トヨタのハイブリッドシステムと大きな差がある。プリウスの1.8リットルVVT-iエンジンよりも出力とトルクがより高い。直噴エンジンを適用したハイブリッドシステムは、徐々に現代車のキャラクターにジャプヒョガヌン姿である。

永久磁石式同期モータも新たに開発した、最も目に見える部分は、正方形断面のコイルを適用して、コイル密度を高め、電気モーターの性能を極大化した点である。これにより、プリウスに比べて出力は多く低いがトルクはより高い電気モーターを持つようになった。この電気モーターがどのようなパフォーマンスを見せてくれるかが、今回のIONIQで最も気になる部分もある。電気モーターは43.5馬力の出力と17.3kgf.mのトルクを発揮する。バッテリーは1.56kWh容量のリチウムイオンポリマー電池が適用された。
エンジンと電気モーターの統合最高出力は141馬力（ps）、統合最大トルクは27kg.mだ。
トランスミッションは6段DCTが適用され、スポーツモードと手動変速モードを備え、優れた変速性能とスポーティな走行を披露することが期待される。

メディア試乗会の形で行われた試乗は金浦空港の隣に位置するメイフィールドホテルを出発して、坡州ヘイリまで片道50km程度の区間で行われた。市内の道路と高速化の道が適切に含まれている。
今回の試乗で最も気になる部分は断然燃費だ。現代車も世界最高水準の燃費と強調し、プリウスと比べても、より優れた燃費であると何度も話していて、果たして実走行でどの程度の燃費を示すか関心が集中している。
IONIQは15インチタイヤ基準政府告示燃費22.4km / L、17インチタイヤの基準20.2km / Lを表示している。特に都心燃費が高速道路の燃費よりも高く表示された点で、正常にされたハイブリッドモデルという感じも強く伝えている。試乗車はQトリムに17インチタイヤを装着したモデルである。

ところが、プリウスと一緒に同じ区間を走りながら燃費を直接比較することができる状況ではないので、IONIQの実走行燃費を過去プリウスが見えた燃費とざっと比較してみる程度で終わることしかできない状況である。
出発は当然EVモードで出発した。ところが、出発してすぐに、わずか10〜20km / h程度の速度ですぐにエンジン始動がかかる。電気モーターの性能が強化されただけEVモードでの初期加速が向上されたことを期待していた意外だ。しばらくエクセルで足を離すと、再びEVモードへの切り替えされた後には、エクセルを非常に薄く踏んあればエンジン始動をかけずにEVモードで着実に速度を上げていく。しかし、EVモードの加速力は非常に弱い。市内信号待ちでEVモードで加速することはほとんど不可能なレベルである。プリウスは市街地走行の流れに合わせても60km / hまではEVモードで加速することが可能である。電気モーターとバッテリーの容量がより大きいからである。

一方、IONIQもある程度の速度を高めた状況でエクセルを弱く踏むEVモードへの切り替えされ、この時はEVモードを維持しながら、ゆっくりと速度を上げることが可能である。平地で約80〜90km / hまでEVモードでの速度を向上させることができた。現代車はIONIQが平地で最大120km / hでEVモードが適用されると明らかにした、という事実の一般的な状況ではないと思われる。120km / h以上に加速したが、Excelで足を離すと、しばらくEVモードへの切り替えされるがEVモードで120km / hを維持するのは難しい。とにかくプリウスの場合、80km / h以上でEVモードが適用される場合は、ありませんので、この部分は、IONIQがプリウスより良い点と思われる。

ただし、バッテリーがほぼ半分以上に充電されている場合にのみ可能であった。バッテリの充電状態が半分以下に下がる場合には、電気モーターで走行しながらエンジンを回して、バッテリーを充電する姿も見られた。もちろん、EVモードを維持するためには、エクセルをほぼ10％水準で維持しなければならない。エクセル踏む程度が正確に何％かどうかは確認することができませんが、約30％程度になると、間違いなくエンジン始動がかかった。
現代車で発表したECO-DAS（Driving Assist System）、すなわち、ナビゲーションと連動して慣性走行を誘導し、前方に下り坂や上り坂がある場合は、バッテリーを積極的に使用したり、事前に充電をしてくれるシステムは、短い試乗中正しく確認見ることはできなかった。しかし、非常にインテリジェントな機器なので、普段エクセルを弱く踏んスムーズのみ走行してくれれば車の世話を非常に高い燃費を実現して与えることができるものと期待することができだろう。

燃費も重要だが、現代車はダイナミックな走行も非常に強調している。その中に、ハイブリッド車は、運転の楽しみがないと思っていた先入観をIONIQが払拭させるという話だ。

ギアレバーを左に移動すると、変速機がスポーツモードに転換される。現代車でギアレバーの移動だけでスポーツモードが適用されるのは初めてである。スポーツモードでは、インストルメントパネルのうち、ウォンが回転系に変わり、速度は、その中で、デジタルで表示される。ギアも一段程度が下がった回転数を高めてくれる。ギアレバーを動かして手動でギアを下すとき、回転数を上げて合わせてくれる機能はそれほど積極的ではない。最近登場した現代車のDCT変速が非常に積極的だったとは差がある。

スポーツモードでは、より積極的な加速が可能である。エンジン音もはるかに軽快になる。電気モーターの初期の優れたトルクが加わり次第緊張感のある加速が可能である。しかし、絶対的な感じでダイナミックなレベルだと表示は難しかった。アバンテのガソリンモデルを手動モードで走行したときとの大きな違いを感じることは難しいたり、アバンテディーゼルと比較したときの加速がより強力であるとは難しかった。ただし、ハイブリッドモデルでありながら、このような積極的なスポーツモードが可能であるレベルに解釈すれば良い。プリウスの場合、スポーツモードや手動モードがまったくない。

試乗中に置いて一度しばらくスポーツモードをテストしてみた以外、ほぼすべての区間で燃費中心の走行をした。定速走行をして、急加速を全くせずに、前方の状況を注視しながら、慣性走行を最大限に引き上げた。EVモードを最大限に持続させるために努力した。走行速度は、道路の制限速度よりも軽く、低レベルに維持した。80km / hの道路で50km / hで走行しませなかった話だ。このような走行を介して得られた燃費は20.8km / Lであった。政府告示燃費を軽く超えた。（一部の参加者は、道路の流れを無視した極限の燃費走行に28km / L程度の燃費を記録した場合もあった。）

燃費の総評は、期待に及ばないはある。プリウスと比較するとプリウスの方がはるかに優れていると思われる。おそらく同じレベルで走行した場合プリウスは25km / L以上を記録していたのだろう推測がされている。
そして、走行感覚もプリウスはもっと電気自動車ダウン走行が可能な反面、IONIQは電気自動車感じの走行をするには、非常に慎重にアクセルをコントロールする必要がありました。全体的にIONIQはスムーズに運転する場合、弱いレベルのEVモードを維持しながら、より「ちりも積もれば山」方式で燃費を向上させるものと見られる。
走行安定性と乗り心地は非常に優れている。バッテリーを後部座席の下に配置しながら、重心を下げると同時に、安定感も高めたうえ後輪サスペンションにマルチリンクを適用したものなどが調和した結果と思われる。サスペンション感覚はほぼ最高と言っても過言ではないほど、乗り心地と安定性の調和が優れた。アバンテディーゼルよりも少し満足度が高い。

アドバンストスマートクルーズコントロールなど利便性、安全仕様も非常に充実して備えている。もちろん価格の上昇要因がされるが小さく燃費が良い車最高級利便性、安全仕様を正しく楽しむことができるという点で、非常に喜ばしいことだと言えるだろう。

現代のIONIQハイブリッドはプリウスとは大幅に異なるハイブリッドの性能を備えている。環境に配慮し専用モデルとしてプリウスと同じになることができるわけではない。しかし、やや弱いハイブリッドシステムで最大の燃費を引き出すことができる実力をかなり高いレベルで確保したようだ。これにより、一般的なガソリンモデルに比べ、非常に優れた燃費を確保したのは事実である。それでも現代車が大々的に強調した結果として、顧客が持つようになる期待は軽く及ばないは評価を下げてたいと思う。
もちろん4世代プリウス発売後、同じ条件で再び直接比較する必要が正確に知ることができる内容ではあるが、結果的にプリウスより優れた燃費を期待するのは難しそうだ。したがって、少なくとも国内でプリウスとの競争構図は色々な面で無意味である。プリウスよりも価格ではるかに有利であることしかないからである。最終的には国内でIONIQの競争モデルはアバンテやソナタが良い。

ソナタを念頭に置いた顧客が車小さいながらも似たようなレベルの機器を備え、優れた燃費を誇るアイニックを選択するか、アバンテを念頭に置きながら、普段の走行距離が非常に長いライフスタイルを持つ顧客が長期的な視点からIONIQを選択と言えるだろう。もちろん、その逆ほとんどの顧客は、ソナタやアバンテに満足することもできる。

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多くの試乗記事は無難な内容だったのですが

この二つの記事は、プリウス（ＨＶ）の事もよく理解している記者が

プリウスとの比較を想定して記事にしているようで、取り上げました。

色々な意味で、予想通りでしょうか？

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