日産の「緊急操舵回避支援システム」を試す (12.11.09)
「緊急操舵回避支援システム」を搭載した「日産リーフ」。
■ 日産の「緊急操舵回避支援システム」を試す
「先進技術説明会＆試乗会 2012」に参加して
毎年恒例の「日産先進技術説明会＆試乗会」。今回も同社のさまざまな最新技術が紹介された。後編の今回は、「緊急操舵（そうだ）回避支援システム」と「アクティブ・エンジン・ブレーキ」を中心に紹介する。
■“自動ステア”で危険を回避
クルマの安全性には、アクティブセーフティー（能動的安全性）とパッシブセーフティー（受動的安全性）があるのはご存じの通り。日産の「緊急操舵回避支援システム」はアクティブセーフティーの、最後のとりで的な技術と言える。
最近になって各メーカーが採用車種を増やしているプリクラッシュブレーキシステムは、前方の対象物に対して衝突の危険性があるのにドライバーが回避行動（この場合ブレーキング）を取らない場合、まず警告を発し、自動的にブレーキをかけ、衝突を回避するか、あるいは避けられずとも被害を軽減する機能だ。
今回の「緊急操舵回避支援システム」は、ひとことで言えばそのステアリング版である。衝突の危険性があるのにドライバーが回避行動を取らない場合、つまりブレーキングもステアリング操作もしない場合に、まず左右どっちにステアリングを切るべきかを矢印で表示する。それでも回避行動が取られない場合、クルマが自動的にステアリングを切るというもの。
クルマが切るべき方向、つまり切っても障害物がない方向を判断するのが肝だ。当たり前だが、衝突を避けるために車線を外れる前に、切った方向に対向車や後続車が来ないこと、道路脇を通行する歩行者や自転車、バイクなどがいないことを確認してから切らなくてはならない。
このため、車両前方の認識にレーダーとカメラ、車両の周囲の認識に5つのレーザースキャナー、左右後方の認識に2つのレーダーと、多数のセンサーが用いられる。それらすべての認識結果をECUで演算し、車両が自動的にステアリングを切ってもどこにも衝突しないかどうかを瞬時に判断、大丈夫なら左右どちらかにステアリングを切る。
順序としては、車両の前方に対象物があるとドライバーに警告を発しても回避行動がない場合、まずクルマはブレーキで回避するかステアリングで回避するかを判断する。回避するのに必要な距離は、ステアリングによる回避よりもブレーキによる回避のほうが長い。このため、通常はまず自動ブレーキが作動するが、なんらかの理由、例えば他車が突然車線変更し、自車の直前に入ってきた場合など、ブレーキで回避できる限界を超えている時、左右どちらかに回避ゾーンがあり、そこへ対向車も後続車も来ないと判断すると、操舵による回避を試みる。もし、回避ゾーンがなければ、プリクラッシュブレーキのみに頑張ってもらうしかない。
今回はこの機能を盛り込んだ「日産リーフ」に同乗し、右前方にある車両の陰から突然出現するダミー人形を回避するデモを体験した。人形が出てくるのは、誰がブレーキを踏んでも絶対に回避できないと感じるタイミングだったが、リーフはオープンスペースのある左方向に回避した。もう一度やっても同じ。見事に回避した。
人間、少なくとも自分には無理と思える離れ業に素直に感心したが、操舵による回避の物理的な限界がこれほど短いのかと驚かされた。クルマの限界よりかなり前の段階に、人間の能力の限界があることがわかる。
ちなみに、この機能は前方で止まっている車両などだけでなく、対向車が車線をはみ出して自車の前に出現した時にも機能する。この機能を備えるクルマ同士が正面衝突の危機にひんした際、同じ方向へ避けないことを祈るばかりだ。
直進する「リーフ」の前にいきなり人影（人形）が！ もはやブレーキをかけて衝突を回避している余裕はない。
ドライバーの両手がステアリングホイールから離れていることに注意。障害物がない方向への操舵は完全自動で行われる。
■自動で減速させる「アクティブ・エンジン・ブレーキ」
次はエンジンブレーキ関連の技術。エンジンブレーキというのはギアが低いほど強く効く。エンジンブレーキが必要な際に、クルマが自動的にギアを低めるのが「アクティブ・エンジン・ブレーキ」だ。
エンジンブレーキが必要なのはどんな時だろうか？ 代表的なのは、カーブの最中。ちょっと進入速度が高すぎたなと感じた時、ドライバーはたいていアクセルを離し、まだ減速度が足りなければ、ダウンシフトするか、ちょっとブレーキを踏む。
そういう時、アクティブ・エンジン・ブレーキは、車速やステアリング切れ角などを認識し、カーブに差し掛かってアクセルを離したと判断したら、エンジンブレーキをより強く効かせるべくギアを低めてくれる。
もちろん、ドライバーが再びアクセルを踏んだら働きを解除。カーブのみならず、直線でブレーキングする時も、ギアを低めて減速をアシストする。「低めて」と表現したように、この技術はギア比を無段階に変化させられるCVTのみと組み合わせられる。要するにアクセルを離したらより低いギア寄りにしてエンジンブレーキの働きを強めようとするものだが、慣性を使ってコースティングしたい時などには作動しないようプログラムされている。
カーブの途中でアクセルを離すと、一瞬の後、タコメーターの針が上がり、減速が強まるという一連の動きは試乗で確認できた。もっとも、あくまで1km前後テスト走行した限りの感想だが、アクセルを離した瞬間ではなく、一瞬の後にエンジン回転が上がるように感じられたのが気になった。その一瞬の間に、ドライバーは自分でブレーキを踏んでしまうのではないだろうか。
日産いわく、エンジンブレーキの強さはドライバーが違和感を覚えない程度に抑え、あくまで運転経験の浅い人が「運転がうまくなったかも！」と感じられるような効果を目指しているという。
エンジンの回転を常に自分のコントロール下に置きたいと考えるドライバーにとって、アクティブ・エンジン・ブレーキは不要と思える技術かもしれない。しかし、「今、何速で、何回転かなどということはどうでもいい。とにかく楽で安全、かつスムーズに走りたい」と考える人にとって、この技術は有効だろう。
現時点でクルマを買う多くの人が後者だろうし、今後ますます高齢化も進む。将来に向けて、実に大事な技術なんだろうと想像できる。運転好きにしたって、疲れている時には楽な運転を望むわけだし。
続けて試したのは「アクティブ・エンジン・ブレーキ」。エンジンブレーキを制御して減速や制動をアシストする技術で、具体的にはCVTのギア比を低速側に変化させることによって実現している。
日産によれば、エンジンブレーキによる速度の補正はあえて控えめになっているとのこと。アクセルペダルとブレーキペダルの踏み替え頻度を減らし、経験の浅いドライバーでも安全なコーナリングができるようにするのが狙い。
■自動運転はすぐそこに!?
クルマはいよいよステアリングの自動操作の領域に入りつつあり、ドライバーのミスをカバーするさまざまな自動操作が実用化されつつある。現時点では、ドライバーの意思をギリギリまで尊重するため、“ミスをしかけてから介入する技術”が主体だ。けれど、だからこそ難しいのであって、最初から人間なんかに運転させず、現時点の自動運転技術をてんこ盛りにして、商品化したほうが、実際のところ事故は減るのかもしれない。
市場はこの先もずっと自分で運転し続けることを望むのか、それとも自動運転を受け入れるのか……。それはわからないが、望めば近い将来、自動運転は十分に可能なはずである。いや、1930年代の「T型フォード」のオーナーからすれば、現代のクルマはすでに自動運転なのかもしれない。
100％電気商用車「e-NV200」の試乗も行われた。排ガスゼロのおかげで、屋内でも運用可能という利点がある。2013年末の実用化を予定しているという。
こちらは2～3.5リッター車用の新世代エクストロニックCVT搭載車（テスト車は日本未導入の「アルティマ」）。クラストップの変速比幅によるレスポンスの良さと、フリクション低減による燃費改善が自慢。
この日試したのは、安全性能や環境性能だけではない。これは「スパイナルサポート付きコンフォタブルシート」を試しているところ。シートバックを適切な位置で折り曲げた形状とすることで、背中や腰の筋肉にかかる負担を軽減し、血流も改善させる。長時間の運転で違いが出てくるという。
日産によれば、人の指は「硬軟感」（柔らかく感じる）、「乾湿感」（しっとり感じる）、「粗滑感」（なめらかに感じる）、「温冷感」（温かく感じる）という4種類の尺度で触り心地を判断しているという。こういった人間の感覚を分析し、インテリアにおける“最適な触感設計”を行っているそうだ。写真のダッシュボードは「ノート」のもの。
（文＝塩見智／写真＝小河原認）
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000027414.html
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日産の新技術「ステアバイワイヤ」を試す (12.11.09)
ステアバイワイヤ機構を搭載した「インフィニティG37セダン」。
■ 日産の新技術「ステアバイワイヤ」を試す
「先進技術説明会＆試乗会 2012」に参加して
毎年恒例の「日産先進技術説明会＆試乗会」が、同社追浜工場に隣接するテストコース「グランドライブ」で開かれた。新しいパワートレイン、安全デバイス、インテリア素材など、同社の最新技術が幅広く紹介された。その主だったところを2回に分けて報告する。
■ステアリングフィールの演出が自由自在
説明会で紹介された先進技術の目玉に、「次世代ステアリング技術」があった。前輪の操舵（そうだ）を機械的なリンクではなく、電気信号とアクチュエーターによって行う技術だ。1年以内にインフィニティ車に採用する予定で、実用化されれば量産車としては世界初の試みとなる。
ステアリングホイールと前輪を機械的につなげることなく、ステアリング操作を電気信号に変換し、それを離れた操舵装置に伝えて前輪をアクチュエーター（モーター）で動かす。いわゆるステアバイワイヤである。市場ではスロットルやブレーキのバイワイヤ化はすでに済んでいるが、ステアバイワイヤは最もデジタル変換が難しいということだろうか、市販車への採用例はまだない。
『11PM』風に質問するなら「効能は？」ということになるが、たくさんある。まず、機械的なリンクよりも反応が素早い。ドライバーの操作は遅れなくタイヤの動きとなるし、逆に路面からの入力もステアリングホイールを通じてドライバーに素早く伝えることができるため、レスポンシブなステアリングフィールとハンドリングが可能となる。
また反対に、荒れた路面などの外乱要因による入力を遮断し、ドライバーに伝えないことも可能だ。従来の方式だと、レスポンシブなハンドリングを目指せば目指すほど、外乱要因も正直に伝わってしまったが、入力を取捨選択し、必要な情報だけ伝えることができる。
さらに、横風があったり道路が傾いていたりして、まっすぐ走りたいのに自然にステアリングを取られるような場合がある。そんな時、通常はしっかりステアリングを握って直進を維持しなくてはならないが、日産が今回披露した技術では、ルームミラー上に設置したカメラが車線を認識し、直進すべきと判断した場合、細かなステアリング操作を自動で行うようになっている。
■その差、明確
試乗では、最初にこの技術が採用されていない現在市販中の「スカイライン」で指定コースを走行した。その後、ステアバイワイヤ・システムを搭載した同型車（左ハンドルの「インフィニティG37セダン」）で同じコースを走った。
不整路では、なるほどステアリングホイールを通じた振動はほぼ皆無だ。足まわりとボディーを通じて振動が伝わってくるのに、ステアリングのみ“平和”という点が面白い。
わだちの存在は、非搭載車で走った時にステアリングが取られたから認識できるのであり、搭載車のステアリングからは伝わってこない。試乗コースの長さが短く、正直、これはすごいと実感するほどじっくり乗せてはもらえなかったが、非搭載・搭載の違いはすぐにはっきりとわかった。
「真価を発揮するのは長距離運転で、疲労度が違います」とは開発エンジニアの言葉だが、そうかもしれない。疲労度もさることながら、本当に必要な情報のみをフィードバックし、不要な情報を遮断できれば、この上なく高級なステアリングフィールが実現できるだろう。
また、これまでFF車は前輪がステアと駆動の両方を受け持つという機構上、ステアリングフィールはどうしてもFR車のそれよりも劣っていたが、ことフィールに関してはハンディがなくなるのかもしれない。
ステアリングホイールと前輪がシャフトでつながっていても、BMWやトヨタのように、状況に応じてギア比やアシスト量を変えるシステムはあるが、シャフト経由でなくなれば、より自由自在のはず。近い将来、「スカイライン」や「フーガ」が画期的なダイナミックパフォーマンスを見せてくれるかもしれない。
ハイブリッド、EV、プリクラッシュブレーキなど、近頃乗用車に採用される画期的な技術は効率面、安全面ばかりなので、ぜひとも久々に運動性能面でクルマ好きを驚かせてほしい。
ステアリングという安全上最も重要な機能だけに、複数のECUが相互監視するほか、構造的にステアリングシャフトが念のため残され、普段は切れている（フリーになっている）クラッチをつなげることで、万が一の時にメカニカルな操作ができるようになっている。
とはいえ、それはあくまで保険とのこと。日産は資料の中で、「旅客機のフラップだってそうだ」という例を引き合いに出し、バイワイヤ技術がメカより信頼性が低いわけではないと主張する。
次世代ステアリングシステムは、ステアリングホイール裏の「フォースアクチュエーター」、3台のECU、ステアリングギア部の「アングルアクチュエーター」、ステアリングコラム上のクラッチなどで構成される。
ステアリングホイールへの、外乱要因による“余計な”入力を遮断することも可能だ。わだちや段差の存在はドライバーに伝わってこない。
ルームミラー上に設置されたカメラが車線を認識。細かな操舵を自動で行い、直進を維持する。
会場ではFF車用ハイブリッドシステム搭載車の試乗も行われた。テスト車は日本未導入の「インフィニティJX」。
FF車用ハイブリッドシステムも、「日産フーガ」などのFR車用と同様に1モーター2クラッチ方式を採用。クラッチ1はエンジン（4気筒）とモーターの間、クラッチ2はモーターとCVTの間に設置されている。
こちらはEV用の「非接触充電システム」のデモ。「電磁誘導方式」を採用しており、「地上送電ユニット」（車体の下に見える白い機器）から車体側の「受電ユニット」へ、文字通り非接触で電力を送る。安全性を考慮し、「日産リーフ」ならフル充電に約8時間かけるよう設定されている。
このシステムでは、駐車位置ズレの許容範囲は最大10cmとなかなかシビアだ。そこでパーキングアシスト機能を搭載し、適正な駐車位置に誘導する想定となっている。
（文＝塩見智／写真＝小河原認）
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000027413.html
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１１ＰＭ・・・懐かしいなぁ。
（ ´-ω-）
「うさぎちゃん」だっけ？
懐かしいなぁ。
（*´-ω-）
～ 以上 ～