ParkG1Y0ung씨가 같은 재료를 취급하고 있습니다만, 기사의 전문을 보면, 여러 가지 재미있을 것 같아서, 구별 세워로 스레 세워.
이하 인용 개시
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일.미.유럽아, 차의 연비 측정 기준 통일 주행 상태로 4 분류
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS1104P_S3A101C1MM0000/?dg=1
일본, 미국, 유럽연합(EU), 아시아의 주요국등의 33개국・지역이 승용차의 연료 소비(연비)를 측정하는 기준을 통일한다.
유엔이 2014년 3월에 세계 표준으로서 채택한다.자동차 메이커는 수출하는 앞의 나라・지역의 기준에 맞추어 몇번이나 연비를 다시 측정할 필요가 없어진다.메이커나 차종마다의 연비가 비교하기 쉬워져, 저연비차에 강점을 가지는 일본의 자동차 메이커에는 순풍이 될 것 같다.
11월 중순에 제네바에서 열리는 유엔의「자동차 기준 조화 세계 포럼」로 일.미.유럽이나 중국, 한국, 인도, 말레이지아, 터키 등 33개국・지역이 기준의 통일에 합의한다.2014년 3월에 정식으로 채택한 후에 준비를 끝낸 나라・지역으로부터 차례차례, 도입한다.하이브리드 차나 전기 자동차등의 에코카는 대상이 되지 않는다.
예를 들어, 교통 정체가 많은 아시아에서는 저속으로 달리고 있을 때의 연비를 측정하지만, 고속도로망이 발달하고 있는 미구에서는 비교적 빠르게 달리고 있는 상태의 연비를 측정하고 있다.
이번, 33개국・지역은 일.미.유럽, 한국, 인도에서 측정한 데이터를 기초로 평균적인 주행 모델을 만들고 기준을 일관된다. 정체시의「저속」, 신호로 정차나 발차를 빈번히 반복하는「중속」, 일본보다 빠르게 달리는 경우의「중고속」와「고속」라고 하는 4 패턴으로 운전하는 경우의 연비를 나타내게 된다.
자동차 메이커는 신차를 개발하면, 국토 교통성의 외곽단체에 차량을 반입해, 일본의 에너지 절약 기준에 맞고 있을까를 조사해 주고 있다.지금은 같은 차종에서도 수출하는 나라・지역 마다 연비의 기준이 다르다. 수출한 앞으로 다시 측정하지 않으면 안되어, 나라・지역에 따라서는 기기의 사양 변경이 필요하게 되는 케이스도 많았다. 33개국・지역에서 통용되는 4 패턴으로 연비를 한 번에 국내에서 측정할 수 있게 되면, 시간이나 비용을 크게 줄일 수 있는 이점이 있다.
해외의 공장에서 승용차를 만들고 있는 경우에서도, 예를 들어, 인도 공장에서 생산한 차량을 인도의 테스트 기관으로 연비를 측정해, 제3국인 말레이지아에 수출하기 쉬워진다고 보여진다.
유엔으로의 채택 후, 국교성이나 경제 산업성, 환경성은 국내에서 신기준을 신속하게 도입하기 위한 검토에 들어간다.자동차 메이커 14사에서 구성하는 일본 자동차공업회도 참가.연비 성능을 정하는 에너지 절약 법개정등을 협의한다.
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이상 인용 종료
일본등이 해당하는, 교통망은 정비되고 있지만, 거주지역으로의 안전 확보를 위해 신호가 많아, 고스톱이 많은 지역에서의 표준적인 사용법.
미국등이 같은, 국토가 넓고, 교통망은 정비되어 거주지역간의 거리가 있어, 고속역으로의 사용이 많은 지역에서의 사용법.
유럽과 같은, 거주 구역의 고스톱이 있는 한편으로, 복수의 나라를 넘는 장거리의 고속 이동망도 정비되어 한편, 그 사용 빈도도 적당히 있는 지역에서의 사용법.
이러한 패턴으로, 각각"사용 표준 모델"을 설정해, 이것을"국제 표준 모델"로서 사용한 연비 계측을 실시하자, 라고 하는 것이 이번 이야기의 흐름.
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그리고. . . .이것. 좋은 일이라고는 생각하면서.
몇이나 문제, 있을 것이라고는 생각하기는 하지만요.
우선, 연비를 측정하는 환경.
재단법인 에너지 절약 센터가 제공하고 있는 정보로, 이런 건이 있습니다.
요점은, 동일 차종이어도, 연비를 실측정 하는 환경 가운데, 바깥 공기온만으로도, 이만큼 바뀔거야, 라고 하는 것.
측정 환경은「측정시의 외부 환경」를 표준화 하는 것으로 속박이 붙여질 것이라고 하는 생각도 있습니다만, 온대로부터 빗나간 나라(동남아시아, 혹은 북유럽, 러시아등)에서 생산된 차량의 연비 측정 수법은 어떻게 하는 것인가？
측정 정보에 대한 보정 순서의 결정은, 상당히 어렵다고 생각하기는 하지만요.
게다가 측정 환경과 실제로 사용하는 환경의 상위를, 메이커는 어떻게 취급할지도 미묘하기도 하고 해.
소비자측은, 말할 필요도 없습니다만....
또, (반) 고정식의 기어비를 가지는 MT나 유압식 AT와 프로그램에 의해서 상용 기어비의 변경이 매우 간단한 CVT를 비교하는 것도, 미묘. 그리고 그 연장상의 문제로서「동일 차종, 다만 판매국 마다 커스터마이즈 있어」의 경우, 어느 나라의 사양으로 표준으로 하는 것인가？
그리고, 마지막 난관은「어디가, 그 차종의 연비를 측정하는 것인가？」
비영리 조직 한편 임의의 메이커에 대한 연결을 가지지 않는, 공적 기관(유엔)에 의한 실측정이면 문제 없다고 생각합니다. 그렇지만, 약 하지도 메이커가 제출한 정보를 베이스로 한다고 하면....
미국에서는 날조 한 정보를 공적 기관에 제출해,
「저연비」를 노래하고 있었다.
그 의미에서는, 누가(검증을 위해도 포함해) 측정을 실시하는지, 라고 하는 부분도 중요하게 될 것 같다.
여하튼, 연비의 측정에 대해서, 측정 환경이나 수법, 순서에 대해「국제 표준」를 설정한다, 라고 하는 것은, 좋은 일이군요.
특히, 「메이커 이외」의 제삼자 기관이, 측정에 이용하는 차량의 확보도 포함해 실측정에 관련되는 모두를 독립해 실시한다면, 연비의 정보에 관해서, 날조 하는 것은 어려워지니까요.
(메이커가 직접 납품하는 경우, 연비 special인 튜닝을 하는 일도, 있을테니까)
매우 곤란하게 될 것 같습니다만www
燃費測定基準、世界統一へ。
연비 측정 기준, 세계 통일에.
「모두를 포함 한 1개의 모델」는 아닌,라고 하는 곳(중)이 유의점이군요.
현대는, 그것을 이용해,
한국의 메이커, 특히 현대나 KIA는,