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KJCLUB - 自動車輸出入、甘い政界の期待
自動車

 日韓経済界の基幹産業である自動車メーカーが、政界の意向とまったく異なる方向に進んでいる。日本では円安で期待された日本メーカーの輸出や国内生産回帰が進まず、韓国ではFTAで期待された韓国メーカーの輸入や海外生産移管が進んでいないのだ。


 これはHondaとHYUNDAI(KIAを含まず)がそれぞれ発表した輸出台数のデータである。
 日本が円高、韓国はFTA発効前だった2010年1-6月期に比べて、2014年1-6月期のHondaの輸出台数は88.6%減少、HYUNDAIの輸出台数は20.9%増加している。また、2014年1-6月期のHondaの海外販売台数は177.2万台、HYUNDAIの海外販売台数は215.0万台で、輸出車が占める割合はそれぞれ0.9%と29.1%ということからも、政界の思い通りになっていないことがわかる。



 政界の期待通りに進まないことには、いくつかの要因がある。
 日韓両国に共通して言える要因の1つは、雇用の問題だ。いくら円安になってもタイやインドネシア、メキシコやブラジルといった新興国の賃金が安いことに変わりない。さらに少子高齢化が進む日本や韓国よりも、若い世代があふれていることにも変わりない。長年現地化を推進してきた日本のメーカーはこの環境に慣れてしまい、国内生産に回帰しようにも回帰できない状況にある。一方で、韓国のメーカーは、高い賃金を要求し海外生産への移管に強く反発する労働組合の根強い要求を断ち切ろうにも断ち切れず、日本メーカーほど思い切って海外に生産を移せない状況にある。
 これに加えて日本メーカーに言えるもう1つの要因は、こうした成長が期待される新興国や北米の市場と日本の市場が求める車種が違うということである。日本では燃費のいいハイブリッドカーや軽自動車ばかりが売れているが、成長を続ける新興国や北米市場が求めている車種ではない。日本で生産して全量輸出するのは、非常に効率が悪い。
 韓国メーカーに言えるもう1つの要因は、世界規模での販売合戦への無謀な参戦だ。アフリカだろうがオーストラリアだろうが、世界各地で生産する日本メーカーとの競争に韓国メーカーが勝つには生産性の低い韓国で大量生産し、輸出するほかない。現地生産で割安に出来た日本車に対抗するため、コストを大幅に無視して生産する分、本来であれば割高になる。割高になった分のコストを韓国で販売する車両の価格に転嫁していることは有名だ。

 元アイシン精機社員でクレディ・スイス証券日本株式部自動車部品担当アナリストの秋田昌洋氏も、「為替リスクと生産コストを抑えると同時に、現地のニーズを素早く取り込むため、日本メーカーの海外生産が増える流れは変わらない」と分析している。自動車市場を巡っては、TPPで米国が日本に対して、さらなる市場開放や制度撤廃を求めている。少子高齢化で自動車市場が縮小し、輸出を増やそうとしている日本に対して、輸入を増やせという要求である。
 TPPに先だって米韓FTAや欧韓FTAが発効された韓国では、安価な海外メーカー車の輸入が増え、先に述べた海外販売車のコスト分を転嫁した韓国車の販売が悪化する状況に陥っている。
 日韓自動車メーカーは、気付いた時には自国市場を失っていたという最悪の事態だけは避けるべきだろう。もちろん、円安やFTAは自動車という特定の産業のために行なわれているわけではなく、幅広い産業への影響を総合的に考慮して行なわれているものである。ただ、自動車産業が日韓経済界の屋台骨であることは間違いない。今の政策が正しいのか、両国の首脳は考えるべきだろう。

なお、お互いに協力する必要は無い(水と油の2人だし)。


자동차 수출입, 단 정계의 기대


 일한 경제계의 기간산업인 자동차 메이커가, 정계의 의향과 완전히 다를 방향으로 나아&고 있다.일본에서는 엔하락으로 기대된 일본 메이커의 수출이나 국내 생산 회귀가 진행되지 않고, 한국에서는 FTA로 기대된 한국 메이커의 수입이나 해외 생산 이관이 진행되지 않은 것이다.


 이것은 Honda와 HYUNDAI(KIA를 포함하지 않고)가 각각 발표한 수출 대수의 데이터이다.
 일본이 엔고, 한국은 FTA 발효전이었던 2010년1-6월기에 비해, 2014년1-6월기의 Honda의 수출 대수는 88.6%감소, HYUNDAI의 수출 대수는 20.9%증가하고 있다.또, 2014년1-6월기의 Honda의 해외 판매 대수는 177.2만대, HYUNDAI의 해외 판매 대수는 215.0만대로, 수출차가 차지하는 비율은 각각 0.9%과 29.1%라고 하는 것부터나, 정계의 생각 했던 대로로 되어 있지 않은 것을 알 수 있다.



 정계의 기대 대로에 진행되지 않는 것에는, 몇개의 요인이 있다.
 일한 양국에 공통되어 말할 수 있는요인의 하나는, 고용의 문제다.아무리 엔하락이 되어도 타이나 인도네시아, 멕시코나 브라질이라고 하는 신흥국의 임금이 싼 것에 변함없다.한층 더 소자 고령화가 진행되는 일본이나 한국보다, 젊은 세대가 넘치고 있게도 변함없다.오랜 세월 현지화를 추진해 온 일본의 메이커는 이 환경에 익숙해 버려, 국내 생산에 회귀하려고 해도 회귀할 수 없는 상황에 있다.한편, 한국의 메이커는, 비싼 임금을 요구해 해외 생산에의 이관에 강하게 반발하는 노동조합의 뿌리 깊은 요구를 끊으려고 해도 끊지 못하고, 일본 메이커(정도)만큼 과감히 해외에 생산을 옮길 수 없는 상황에 있다.
 이것에 가세해 일본 메이커에 말할 수 있다이제(벌써) 1개의 요인은, 이러한 성장이 기대되는 신흥국이나 북미의 시장과 일본의 시장이 요구하는 차종이 다른 것이다.일본에서는 연비의 좋은 하이브리드 카나 경자동차만이 팔리고 있지만, 성장을 계속하는 신흥국이나 북미 시장이 요구하고 있는 차종은 아니다.일본에서 생산해 전량 수출하는 것은, 매우 효율이 나쁘다.

 한국 메이커에 말할 수 있는 이제(벌써) 1개의 요인은, 세계 규모로의 판매 전투에의 무모한 참전이다.아프리카겠지만 오스트레일리아겠지만, 세계 각지에서 생산하는 일본 메이커와의 경쟁에 한국 메이커가 이기려면 생산성의 낮은 한국에서 대량생산 해, 수출할 수 밖에 없다.현지 생산으로 저렴하게 할 수 있던 일본차에 대항하기 위해(때문에), 코스트를 큰폭으로 무시해 생산하는 분 , 본래이면 비교적 비싸게 된다.비교적 비싸게 된 만큼의 코스트를 한국에서 판매하는 차량의 가격에 전가하고 있는 것은 유명하다.

 전 아이신 정기 사원으로 크레 디・스위스 증권 일본 주식부 자동차 부품 담당 어널리스트 아키타 아키라 히로시씨도, 「환율 리스크와 생산 코스트를 억제하는 것과 동시에, 현지의 요구를 재빠르게 수중에 넣기 위해, 일본 메이커의 해외 생산이 증가하는 흐름은 변하지 않는」와 분석하고 있다.자동차 시장을 돌아 다녀서는, TPP로 미국이 일본에 대해서, 새로운 시장개방이나 제도 철폐를 요구하고 있다.소자 고령화로 자동차 시장이 축소해, 수출을 늘리려 하고 있는 일본에 대해서, 수입을 늘리라고 말하는 요구이다.
 TPP에 앞서 한미 FTA나 구한FTA가 발효된 한국에서는, 염가의 해외 메이커차의 수입이 증가해 먼저 말한 해외 판매차의 코스트분을 전가한 한국차의 판매가 악화되는 상황에 빠져 있다.
 일한 자동차 메이커는, 깨달았을 때에는 자국 시장을 잃고 있었다고 하는 최악의 사태만은 피해야 할 것이다.물론, 엔하락이나 FTA는 자동차라고 하는 특정의 산업을 위해서 행해지고 있는 것은 아니고, 폭넓은 산업에의 영향을 종합적으로 고려해 행해지고 있는 것이다.단지, 자동차 산업이 일한 경제계의 기둥인 것은 틀림없다.지금의 정책이 올바른 것인지, 양국의 수뇌는 생각해야 할 것이다.

덧붙여 서로 협력할 필요는 없다(물과 기름의 2명이고).



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