닛산의 「긴급 조타 회피 지원 시스템」을 시험한다 (12.11.09)
「긴급 조타 회피 지원 시스템」을 탑재한 「닛산 리프」.
■ 닛산의 「긴급 조타 회피 지원 시스템」을 시험한다
「선진 기술 설명회＆시승회 2012」에 참가해
매년 항례의 「닛산 선진 기술 설명회＆시승회」.이번도 동사의 다양한 최신 기술이 소개되었다.후편의 이번은, 「긴급 조타(그렇다) 회피 지원 시스템」과「액티브·엔진·브레이크」를 중심으로 소개한다.
■“자동 스테어”로 위험을 회피
자동차의 안전성에는, 액티브 세이프티(능동적 안전성)와 안전 대책(수동적 안전성)이 있는 것은 아시는 바대로.닛산의 「긴급 조타 회피 지원 시스템」은 액티브 세이프티의, 마지막 새로적인 기술이라고 말할 수 있다.
최근이 되어 각 메이커가 채용 차종을 늘리고 있는 프리크랏슈브레이키시스템은, 전방의 대상물에 대해서 충돌의 위험성이 있는데 드라이버가 회피 행동(이 경우 브레이킹)을 취하지 않는 경우, 우선 경고를 발표해, 자동적으로 브레이크를 걸어 충돌을 회피하든가, 혹은 피하지 못하고와도 피해를 경감하는 기능이다.
이번 「긴급 조타 회피 지원 시스템」은, 한 마디로 말하면 그 스티어링판이다.충돌의 위험성이 있는데 드라이버가 회피 행동을 취하지 않는 경우, 즉 브레이킹도 스티어링 조작도 하지 않는 경우에, 우선 좌우 어느 쪽으로 스티어링을 잘라야할 것인가를 화살표로 표시한다.그런데도 회피 행동이 취해지지 않는 경우, 자동차가 자동적으로 스티어링을 자른다고 하는 것.
자동차가 잘라야 할 방향, 즉 잘라도 장애물이 없을 방향을 판단하는 것이 간이다.당연하지만, 충돌을 피하기 위해서 차선을 빗나가기 전에, 자른 방향으로 맞은편 차나 후속차가 오지 않는 것, 도로겨드랑이를 통행 하는 보행자나 자전거, 오토바이등이 없는 것을 확인하고 나서 자르지 않으면 안 된다.
이 때문에, 차량 전방의 인식에 레이더와 카메라, 차량의 주위의 인식에 5개의 레이저 스캐너, 좌우 후방의 인식에 2개의 레이더와 다수의 센서가 이용된다.그 모든 인식 결과를 ECU로 연산해, 차량이 자동적으로 스티어링을 잘라도 어디에도 충돌하지 않는지 어떤지를 순간에 판단, 괜찮으면 좌우 어딘가에 스티어링을 자른다.
이번은 이 기능을 포함시킨 「닛산 리프」에 동승 해, 오른쪽 전방에 있는 차량의 그늘로부터 돌연 출현하는 더미 인형을 회피하는 데모를 체험했다.닝교가 나오는 것은, 누가 브레이크를 밟아도 절대로 회피할 수 없다고 느끼는 타이밍이었지만, 리프는 오픈 스페이스가 있는 좌방향에 회피했다.한번 더 해도 같다.보기 좋게 회피했다.
인간, 적어도 자신에게는 무리라고 생각되는 아슬아슬한 재주에 솔직하게 감탄했지만, 조타에 의한 회피의 물리적인 한계가 이 정도단？`「의 것인지와 놀라게 해졌다.자동차의 한계보다 꽤 전의 단계에, 인간의 능력의 한계가 있는 것을 알 수 있다.
덧붙여서, 이 기능은 전방에서 멈추어 있는 차량등 뿐만이 아니고, 맞은편 차가 차선을 벗어나 자차의 전에 출현했을 때에도 기능한다.이 기능을 갖추는 자동차끼리가 정면충돌이 위기에 직면했을 때, 같은 방향에 피하지 않는 것을 빌 뿐이다.
직진 하는 「리프」의 전에 갑자기 사람의 그림자(인형)가！ 이미 브레이크를 걸어 충돌을 회피하고 있을 여유는 없다.
드라이버의 양손이 스테어링 휠로부터 떨어져 있는 것에 주의.장애물이 없을 방향에의 조타는 완전 자동으로 행해진다.
■자동으로 감속시키는 「액티브·엔진·브레이크」
다음은 엔진 브레이크 관련의 기술.엔진 브레이크라고 하는 것은 기어가 낮을 정도 강하게 효과가 있다.엔진 브레이크가 필요한 때에, 자동차가 자동적으로 기어를 낮추는 것이 「액티브·엔진·브레이크」다.
엔진 브레이크가 필요한 것은 어떤 때일까？ 대표적인 것은, 커브의 한중간.조금 진입 속도가 너무 높았군이라고 느꼈을 때, 드라이버는 대부분 액셀을 떼어 놓아, 아직 감속도가 부족하면, 다운 시프트 하는지, 조금 브레이크를 밟는다.
그러한 때, 액티브·엔진·브레이크는, 차속이나 스티어링 조각각등을 인식해, 커브에 도달하고 액셀을 떼어 놓았다고 판단하면, 엔진 브레이크를 보다 강하게 효과가 있게 할 수 있도록 기어를 낮추어 준다.
물론, 드라이버가 다시 액셀을 밟으면 기능을 해제.커브 뿐만 아니라, 직선으로 브레이킹 할 때도, 기어를 낮추어 감속을 어시스트 한다.「낮추어」라고 표현한 것처럼, 이 기술은 기어비를 무단계에 변화 당하는 CVT만과 조합할 수 있다.요컨데 액셀을 떼어 놓으면보다 낮은 기어 집합으로 해 엔진 브레이크의 기능을 강하게 하려고 하는 것이지만, 관성을 사용해 코스 팅 하고 싶을 때등에는 작동하지 않게 프로그램 되고 있다.
커브의 도중에 액셀을 떼어 놓으면, 일순간의 뒤, 타코미터의 바늘이 올라, 감속이 강해진다고 하는 일련의 움직임은 시승으로 확인할 수 있었다.무엇보다, 어디까지나 1 km전후 테스트 주행한 한계의 감상이지만, 액셀을 떼어 놓은 순간이 아니고, 일순간의 뒤에 엔진 회전이 오르는 것처럼 느껴졌던 것이 신경이 쓰였다.그 일순간의 사이에, 드라이버는 스스로 브레이크를 밟아 버리는 것은 아닐까.
닛산 사정, 엔진 브레이크의 힘은 드라이버가 위화감을 기억하지 않는 정도로 억제해 어디까지나 운전 경험이 부족한 사람이 「운전이 잘 되었는지도！」라고 느껴지는 효과를 목표로 하고 있다고 한다.
엔진의 회전을 항상 자신의 컨트롤하에 두고 싶다고 생각하는 드라이버에 있어서, 액티브·엔진·브레이크는 불요라고 생각되는 기술일지도 모른다.그러나, 「지금, 무슨속으로, 몇회전인가 등이라고 하는 것은 아무래도 좋다.어쨌든 편하고 안전, 한편 부드럽게 달리고 싶다」라고 생각하는 사람에게 있어서, 이 기술은 유효할 것이다.
현시점에서 자동차를 사는 많은 사람이 후자일 것이다 해, 향후 더욱 더 고령화도 진행된다.장래를 향해서, 실로 소중한 기술이겠지상상할 수 있다.운전 마음대로 해도, 피곤할 때에는 편한 운전을 바라는 것이고.
계속하고 시험한 것은 「액티브·엔진·브레이크」.엔진 브레이크를 제어해 감속이나 제동을 어시스트 하는 기술로, 구체적으로는 CVT의 기어비를 저속 측에 변화시키는 것에 의해서 실현되고 있다.
닛산에 의하면, 엔진 브레이크에 의한 속도의 보정은 굳이 소극적으로 되어 있다라는 것.액셀 페달과 브레이크 페달의 밟아 바꾸어 빈도를 줄여, 경험이 부족한 드라이버로도 안전한 코너링이 생기도록(듯이) 하는 것이 목적.
■자동 운전은 바로 거기에!?
자동차는 드디어 스티어링의 자동 조작의 영역에 들어가고 있고, 드라이버의 미스를 커버하는 다양한 자동 조작이 실용화되고 있다.현시점에서는, 드라이버의 의사를 빠듯이까지 존중하기 위해(때문에), “미스를 장치하고 나서 개입하는 기술”이 주체다.하지만, 그러니까 어려운 것이고, 최초부터 인간같은 것에(이) 운전시키지 않고, 현시점의 자동 운전 기술을 풍성하게 하고, 상품화하는 편이, 실제의 곳사고는 줄어 들지도 모른다.
시장은 이 앞도 쭉 스스로 계속 운전하는 것 를 바라는지, 그렇지 않으면 자동 운전을 받아 들이는 것인가…….그것은 모르지만, 바라면 가까운 장래, 자동 운전은 충분히 가능할 것이다.아니, 1930년대의 「T형 포드」의 오너로부터 하면, 현대의 자동차는 벌써 자동 운전인지도 모른다.
100％전기 상용차 「e-NV200」의 시승도 행해졌다.배기가스 제로 덕분에, 옥내에서도 운용 가능이라고 하는 이점이 있다.2013년말의 실용화를 예정하고 있다고 한다.
이쪽은2~3.5 리터 차용의 신세대 액스 다랑어 닉 CVT 탑재차(테스트차는 일본미도입의 「아르티마」).쿠라스툽의 변속비폭에 의한 리스폰스의 좋은 점과 friction 저감에 의한 연비 개선이 자랑.
이 날 시험한 것은, 안전성능이나 환경 성능 만이 아니다.이것은 「스파이 널 서포트 첨부 콘포타브르시트」를 시험하고 있는 곳(중).시트 백을 적절한 위치에서 접어 구부린 형상으로 하는 것으로, 등이나 허리의 근육에 걸리는 부담을 경감해, 혈류도 개선시킨다.장시간의 운전으로 차이가 나온다고 한다.
닛산에 의하면, 사람의 손가락은 「경연감」(부드럽게 느낀다), 「건습감」(쉿 취해 느낀다), 「조활감」(매끈하게 느낀다), 「온냉감」(따뜻하게 느낀다)이라고 하는 4 종류의 척도로 손대어 마음을 판단하고 있다고 한다.이러한 인간의 감각을 분석해, 인테리어에 있어서의“최적인 촉감 설계”를 실시하고 있다고 한다.사진의 대쉬보드는 「노트」의 것.
(문장=시오미지／사진=코가와라인)
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000027414.html
================================
닛산의 신기술 「스테아바이와이야」를 시험한다 (12.11.09)
스테아바이와이야 기구를 탑재한 「인피니티 G37 세단」.
■ 닛산의 신기술 「스테아바이와이야」를 시험한다
「선진 기술 설명회＆시승회 2012」에 참가해
매년 항례의 「닛산 선진 기술 설명회＆시승회」가, 동사 옷파마 공장에 인접하는 테스트 코스 「그랜드 라이브」로 열렸다.새로운 파워트레인, 안전 디바이스, 인테리어 소재 등, 동사의 최신 기술이 폭넓게 소개되었다.그 주요했 던 것을 2회로 나누어 보고한다.
■스티어링 필의 연출이 자유자재
설명회에서 소개된 선진 기술의 눈에, 「차세대 스티어링 기술」이 있었다.전륜의 조타(그렇다)를 기계적인 링크가 아니고, 전기신호와 엑츄얼레이터에 의해서 실시하는 기술이다.1년 이내에 인피니티차에 채용할 예정으로, 실용화되면 대량생산차로서는 세계 최초의 시도가 된다.
스테어링 휠과 전륜을 기계적으로 연결하는 일 없이, 스티어링 조작을 전기신호로 변환해, 그것을 떨어진 조타 장치에게 전해 전륜을 엑츄얼레이터(모터)로 움직인다.이른바 스테아바이와이야이다.시장에서는 스로틀이나 브레이크의 바이와이야화는 벌써 끝나고 있지만, 스테아바이와이야는 가장 디지털 변환이 어렵다고 할 것이다인가, 시판차에의 채용예는 아직 없다.
「11 PM」풍으로 질문한다면 「효능은？」라고 하게 되지만, 많이 있다.우선, 기계적인 링크보다 반응이 민첩하다.드라이버의 조작은 늦지 않게 타이어의 움직임이 되고, 반대로 노면으로부터의 입력도 스테어링 휠을 통해서 드라이버에 재빠르게 전할 수 있기 위해, 레스폰시브인 스티어링 필과 핸들링이 가능해진다.
또 반대로, 거칠어진 노면등의 외란요인에 의한 입력을 차단해, 드라이버에게 전하지 않는 것도 가능하다.종래의 방식이라고, 레스폰시브인 핸들링을 목표로 하면 목표로 할수록, 외란요인도 정직하게 전해져 버렸지만, 입력을 취사 선택 해, 필요한 정보만 전할 수 있다.
게다가 횡풍이 있거나 도로가 기울어 있거나 하고, 곧바로 달리고 싶은데 자연스럽게 스티어링을 놓치는 경우가 있다.그런 때, 통상은 확실히 스티어링을 잡아 직진을 유지하지 않으면 안 되지만, 닛산이 이번 피로한 기술에서는, 룸 밀러상에 설치한 카메라가 차선을 인식해, 직진 해야 한다고 판단했을 경우, 섬세한 스티어링 조작을 자동으로 실시하게 되어 있다.
■그 차이, 명확
시승에서는, 최초로 이 기술이 채용되어 있지 않은 현재 시판중의 「스카이라인」으로 지정 코스를 주행했다.그 후, 스테아바이와이야·시스템을 탑재한 동형차(왼쪽 핸들의 「인피니티 G37 세단」)로 같은 코스를 달렸다.
부정로에서는, 과연 스테어링 휠을 통한 진동은 거의 전무다.운전감과 보디를 통해서 진동이 전해져 오는데, 스티어링만“평화”라고 하는 점이 재미있다.
바퀴 자욱의 존재는, 비탑재차로 달렸을 때에 스티어링이 놓쳤기 때문에 인식할 수 있는 것이어, 탑재차의 스티어링에서는 전해져 오지 않는다.시승 코스의 길이가 짧고, 정직, 이것은 대단히라고 실감하는 만큼 차분히 실어 주지 않았지만, 비탑재·탑재의 차이는 곧바로 분명히 알았다.
「진가를 발휘하는 것은 장거리 운전으로, 피로도가 다른」이란 개발 엔지니어의 말이지만, 그럴지도 모른다.피로도는 물론이고, 정말로 필요한 정보만을 피드백해, 불필요한 정보를 차단할 수 있으면, 이 이상 없고 고급 스티어링 필을 실현될 수 있을 것이다.
또, 지금까지 FF차는 전륜이 스테어와 구동의 양쪽 모두를 맡는다고 하는 기구상, 스티어링 필은 아무래도 FR차의 그것보다 뒤떨어지고 있었지만, 일필에 관해서는 핸디가 없어질지도 모른다.
스테어링 휠과 전륜이 샤프트로 연결되어 있어도, BMW나 토요타와 같이, 상황에 따라 기어비나 어시스트량을 바꾸는 시스템은 있지만, 샤프트 경유가 아니게 되면, 보다 자유자재일 것.가까운 장래, 「스카이라인」이나 「푸가」가 획기적인 다이나믹 퍼포먼스를 보여 줄지도 모른다.
하이브리드, EV, 프리크랏슈브레이키 등, 최근 승용차에 채용되는 획기적인 기술은 효율면, 안전면(뿐)만이므로, 꼭 오래간만에 운동 성능면에서 자동차를 좋아하는 사람을 놀래키면 좋겠다.
스티어링이라고 하는 안전상 가장 중요한 기능인 만큼, 복수의 ECU가 상호 감시하는 것 외에 구조적으로 스티어링 샤프트가 만약을 위해 남겨지고 평상시는 끊어져 있는(프리가 되어 있다) 클러치를 연결하는 것으로, 만일때에 메카니컬인 조작을 할 수 있게 되어 있다.
그렇다고는 해도, 그것은 어디까지나 보험이라는 것.닛산은 자료 중(안)에서, 「여객기의 플랩도 그렇다」라고 하는 예를 인용해, 바이와이야 기술이 메카보다 신뢰성이 낮은 것은 아니다고 주장한다.
차세대 스티어링 시스템은, 스테어링 휠뒤의 「포스 엑츄얼레이터」, 3대의 ECU, 스티어링 기어부의 「앵글 엑츄얼레이터」, 스티어링 칼럼상의 클러치등에서 구성된다.
스테어링 휠에의, 외란요인에 의한“불필요한”입력을 차단하는 것도 가능하다.바퀴 자욱이나 단차의 존재는 드라이버에 전해져 오지 않는다.
룸 밀러상에 설치된 카메라가 차선을 인식.섬세한 조타를 자동으로 실시해, 직진을 유지한다.
회장에서는 FF차용 하이브리드 시스템 탑재차의 시승도 행해졌다.테스트차는 일본미도입의 「인피니티 JX」.
FF차용 하이브리드 시스템도, 「닛산 푸가」등의 FR차용과 같게 1 모터 2 클러치 방식을 채용.클러치 1은 엔진(4 기통)과 모터의 사이, 클러치 2는 모터와 CVT의 사이에 설치되어 있다.
이쪽은 EV용의 「비접촉 충전 시스템」의 데모.「전자 유도 방식」을 채용하고 있어 「지상 송전 유니트」(차체가 깔볼 수 있는 흰 기기)로부터 차체측의 「수전 유니트」에, 문자 그대로 비접촉으로 전력을 보낸다.안전성을 고려해, 「닛산 리프」라면 풀 충전에 약 8시간 들이도록(듯이) 설정되어 있다.
이 시스템에서는, 주차 위치 엇갈림의 허용 범위는 최대 10 cm와 꽤 엄격하다.거기서 주차 어시스트 기능을 탑재해, 적정한 주차 위치에 유도하는 상정이 되고 있다.
(문장=시오미지／사진=코가와라인)
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000027413.html
================================
================================
11PM···그립다.
( ′-ω-)
「토끼 」던가？
그립다.
(*′-ω-)
~ 이상 ~